地铁的每公里造价是多少（南京地铁建设支出）

南京地铁票价

南京抄地铁价格2019年3月1日起调整。
新地铁票价2019年3月31日起实施，起步价2元可乘4公里；4公里以上部分，票价每增加1元的晋级里程为5、5、7、7、9、11、13、15公里。
即：
2元可乘4公里
3元可乘9（4+5）公里
4元可乘14（4+5+5）公里
5元可乘21（4+5+5+7）公里
6元可乘28（4+5+5+7+7）公里
7元可乘37（4+5+5+7+7+9）公里
8元可乘48（4+5+5+7+7+9+11）公里
9元可乘61（4+5+5+7+7+9+11+13）公里
10元可乘76（4+5+5+7+7+9+11+13+15）公里
也就是说，61公里以上部分，每增加15公里，票价上升1元，单程最高15元。
举例：以3号线大行宫站到柳洲东路站为例，现行票价3元，调整后票价5元。

南京地铁费用 从地铁2号线钟灵街站坐到1号线红山动物园要几块钱

从 二号线钟灵街站 到 一号线红山动物园站 ，票价 4 元。在新街口站换乘。

地铁修建和保养的成本费都很高，那么运行的地铁到底是在赚钱还是在亏钱

城市里的地铁出现亏损，不仅是国内有，国外发达国家地铁亏损也是常见的。几年前，南京地铁曾对外表示，他们是全国唯一一个盈利的地铁，这也曾是南京地铁最引以为傲。但是这两年，南京地铁再也不说自己盈利的事了，因为实际上还是亏损的。

地铁系统是大城市交通规划的唯一选择（有的地方是轻轨），地铁因为修建在地下，不占用地面的土地，这样一来规划起来也很简单的，但是遇到的问题是地铁修建周期长，工程量大，投入资金大等缺点制约了小城市修建地铁的可能。

所以一个城市的交通发达与否不仅关系到人们出行，更是体现在了城市的GDP上。

虽然地铁不能直接为国家带来收益，但在侧面也是在为国家的发展提供便利。

近几年南京市商品房地价成本是多少

我就具体讲讲南京江宁地区好了江宁地区的话在前几年，价格还是相当的低，几十万就还可以买个面积不错的房子可是近两年的话房价已经大幅度的增长了主要有一些组织庞大房地产商呢介入了还有老百姓自己的需求了市场这个东西本来就是政府只能做宏观调控的而且一些巨大的房地产商它的背后总是和政府有着千丝万缕的联系像我们老师说的话，南京的房价都在持续的涨，所以江宁也不例外江宁又有一个大学城，现在周围的交通，还有一些购物啊什么的都不是很方便不过现在地铁的话在近2年内大概就建成通车了，而且一些商贸城也在积极的筹备中总之升值空间还是大大的吧所以其实上面说的也就是一些能给周围百姓和她们的生活所带来的便利但是同样的，江宁地区本身的空气环境相比市区好很多了现在一些厂啊什么的生产已经对空气造成了污染，大雾今年比较多所以其实环境方面对百姓的居住确实也开始不利了江宁地区的可开发的地方还很多，毕竟南京也是江苏的省会不管是近来发展还是历史的背景都是相当有影响力的7 而市区的发展迟早要带来周边的发展，经济的效应必然要外溢而南京几个区中发展相对迟缓的应该就属江宁了吧，不管怎么说，最后会相对平衡发展的，自然要进步的，生活水平还是消费水平，人的购买力还是个人能力都也会相对社会的进步去相应的充实提升起来吧

民营地铁建设公司有哪些

私人盈利公司建造的没有、但是私人股份运营的有。 目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。怪圈之一：建造成本竞相攀高地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。怪圈之二：核心技术受制于人业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。怪圈之三：自主研发动力不足据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。 上海地铁是私人股份制。上海申通集团有限公司。 公司前身——凌桥自来水工程筹建处。1992年5月始改组为股份有限公司，以发起人“上海市城市建设投资开发总公司”投入之股本金12000万元折为每股面值10元的1200万股国家股，以另两家发起人投资2500万元折为250万股发起人股。 于1992年6月19日至1992年6月26日，向社会公开发行法人股130万股，公众股192万股，职工股24万股，后将每股股票由面值10元拆细为1元。1993年3月19日“上海凌桥自来水股份有限公司”宣告成立。 1994年2月24日“凌桥股份”（A股）在上海证券交易所上市交易。2000年05月23日上海市城市建设投资开发总公司将所持上海凌桥自来水股份有限公司2500万股国有法人股转让予上海市原水股份有限公司。 转让价格为1.84元/股.转让完成后，上海市城市建设投资开发总公司授权持有上海凌桥自来水股份有限公司国家股15060万股，占总股本的63.65%.此项转让上述双方已草签协议2000年06月13日公司投资11654.6万元受让上海市城市建设投资开发总公司持有的3800万股上海浦东发展银行股份有限公司以下简称浦发银行国有法人股。 并投资5160万元受让城投公司持有的4000万股大众保险股份有限公司保险国有法人股。 2000年12月7日将公司下属的凌桥水厂转让给上海市自来水浦东有限公司，同时

南京地铁高铁站到汉中路费用是多少

3元。

南京地铁月季卡怎样使用，费用怎么算。

月卡有效期为每个自然月（月初第一天至月末最后一天），月卡价格为：当月工作日×2×4元（以每工作日乘坐2次、每次4元计算）；每月15日至该月最后一天预售下一月月卡。

双月卡有效期为每单月起连续两个自然月，双月卡价格为：双月工作日×2×4元（以每工作日乘坐2次、每次4元计算）；每双月（2月、4月、6月、8月、10月、12月）15日至该月最后一天预售下一次双月卡。

季卡有效期为每季度第一个月起连续三个自然月，季卡价格为：当季工作日×2×4元（以每工作日乘坐2次、每次4元计算）；每季度前一月（3月、6月、9月、12月）15日至该月最后一天预售该季度季卡。

以7月优惠卡为例，6月24日至6月30日售卖月卡、双月卡、季卡，其中月卡使用有效期为2014年7月1日至7月31日，该月工作日天数为23天，可使用46次，售价为184（46次*4元/次=184元）元；双月卡使用有效期为2014年7月1日至8月31日，该双月工作日天数为44天，可使用88次，售价为352元；季卡使用有效期为2014年7月1日至9月30日，该季度工作日天数为66天，可使用132次，售价为528元。

莫名其妙多出下面订单 花呗 莫名多了个订单，南京公交地铁-费用结算 2020-05-04

我也是，5号下午莫名其妙扣了这一笔费用，不知道是不是账户泄露，并没有发生这笔费用

地铁每公里成本正常范围是在多少

广州一号线造价平均每公里6.6亿元，二号线每公里4.85亿元，三号线可控制在每版公里4.4亿元以内
西安权5亿
沈阳4.3亿
郑州近6亿
武昌5亿
南京地铁造价全国最低，每公里3.92亿元，而别的城市都在每公里4亿元以上，

郑州的成本好高呀

地铁的每公里造价是多少

地铁每公里造价动辄数亿 本报讯 有关部门最近披露，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。

怪圈之一：建造成本竞相攀高

地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。

南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。

受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。

怪圈之二：核心技术受制于人

业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。

怪圈之三：自主研发动力不足

据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。

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