修高铁，不能继续从原有铁路基础上继续提速吗
修高铁，不能抄继续从原有铁路基袭础上继续提速，这主要至少有2个问题：
1 从技术层看，整个高铁系统对线路的要求是完全不一样，最最能理解的，铁轨的接缝长度不一样。
2 从管理层面看，高铁系统主要是运用于客运，要求是快。而普通铁路要综合考虑大量的货车的运行能力，要求是多。
铁路六次大提速的意义 哪位高手知道能指教指教吗
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在全世界的瞩目下精彩亮相。
作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，铁路在中国经济社会发展中的地位和作用，都决定了铁路提速对经济社会生活的影响之广、之深、之全面。
铁路第六次大提速，会给老百姓带来哪些实惠？又对发展中的中国经济有何影响？在速度之外，我们还将从铁路大提速中享受到什么？通过旅客货主的切身感受、透过专家学者的透彻解析，我们试图勾勒出这个问题的答案。
更高更快：速度之变奏响和谐乐章
速度，是铁路第六次大提速最鲜明的特征。《时速200公里，中国铁路开启“风时代”》《“4·18”中国迎来高铁时代》，国内外众多媒体用这样醒目的标题，突出第六次大提速在中国铁路发展史上的里程碑意义。
时速200公里及以上动车组的大量开行，是铁路第六次大提速的最大亮点，也是铁路奉献给旅客的最大惊喜。“像风一样快”的动车组一经推出，就受到了广大旅客的热烈欢迎。五一黄金周期间，动车组车票供不应求，列车上座率达100%。伴随着大提速时速200公里动车组的开行，铁道部进一步优化了其他客车开行方案，增开一站直达、特快、快速、普通旅客列车，满足不同层次、不同地区旅客需求，同时，列车到达和开行时刻普遍得到优化，为广大旅客创造了更便捷舒适的旅行环境。
铁路客货运能分别提高18%和12%，是第六次大提速带给社会的又一个惊喜。在当前铁路运力非常紧张，新线建成投产尚待时日的情况下，铁路人依靠实施既有线提速，实行内涵扩大再生产，尽快缓解铁路运输能力紧张状况，为解决五一、十一黄金周和春运暑运人们出行难、购票难起到一定缓解作用。
刚刚过去的铁路五一黄金周运输，已初步凸显出第六次大提速的效应。黄金周运输十天，铁路共发送旅客44 80万人，创历年黄金周运输新高。这意味着，铁路在线路里程没有增加的情况下，承担了更多的旅客运输任务。这个黄金周，旅客们在享受高速度列车的同时，也享受到了比以往更好的服务。
铁路大提速后，一家货运公司老板乐得合不拢嘴：“以前从武汉到上海的集装箱需要4天，而现在只要17个小时。需要冷藏的药品、海鲜和鲜花等以往没办法通过火车运输，现在可以随时运了。”同样，提速后，作为钢铁大户的宝钢分公司钢铁精品通过铁路运输交付客户时间将大幅缩短，运输及装载质量也显著提高，宝钢产品的综合竞争能力进一 步增强。而企业运输成本的降低，注定使处于消费终端的普通老百姓成为最大受益者。
铁路大提速继续坚持提速不提价原则，将实惠让给广大旅客，是铁路为构建社会主义和谐社会所作的又一贡献。以北京到福州为例，提速前需要近34个小时，提速后只需要19个多小时，尽管旅行时间压缩近一半，但车票价格依旧。大提速后，全路旅客列车速度普遍有较大幅度提高，其中主要城市间旅行时间压缩20%至30%。旅客在享受更加快捷舒适出行环境的同时，不必为此付出更多。
伴随铁路第六次大提速实施，中国民航总局宣布，将北京至上海的航班密度提高到白天每半小时一班，旅客不用提前购票，可随时买票登机，同时将开辟专门区域压缩服务时间，使北京市区到上海市区时间控制在3小时以内。有专家表示，火车提速，将促进各种运输方式相互竞争、协调发展，使旅客出行有更多选择，服务更好，价格更合理，将更多的实惠带给了普普通通的老百姓。这是铁路提速对社会的又一贡献。
铁路改革和发展的成果必须由群众共享，这是铁路人一直以来的追求。从1997年铁路第一次大提速，到 2007年铁路第六次大提速，十年中国铁路提速之路，正是铁路坚持以科学发展观为指导，缓解铁路运力紧张矛盾，最大限度地方便旅客、货主，追求和谐发展的前进之路。
在全面构建社会主义和谐社会的时代背景下，铁路第六次大提速更体现出铁路人对和谐理念的躬身践行。将时速200公里动车组命名为"和谐号"，寄托了铁路人对打造和谐之旅、建设和谐铁路、构建和谐社会的心愿和努力。 4月18日，许多乘坐了"和谐号"动车组的旅客发出了这样的感慨："就像坐飞机一样。" 这一天，在体验了时速200公里及以上"和谐号"动车组之后，法新社记者BenjaminMorgan这样写道：中国有能力自主研发自己的高速列车。这不仅有利于解决中国铁路运能不足的问题，而且也可以提高国民的自豪感。
距离缩短：助推区 域经济协调发展
东部城市圈联系更紧密、中部至东部交通瓶颈打破、西部至中东部地区更便捷，铁路第六次大提速打通了区域交通"经脉"。专家如此概括铁路大提速对区域经济发展的影响。 以东北老工业基地为例，作为我国重要的重工业基地和粮食主产区，东三省货运的75%以上通过铁路运输来完成。但目前，沈阳铁路局约2／3货物当日无法运出。大提速后，东北地区与沿海发达地区经济往来将更方便，东北老工业基地的振兴步伐将大大加快。 大提速后，西部至中东部地区将更便捷。在大提速后增开52对普通中长途旅客列车中，涉及西部地区的达29对，从而使西部地区之间的旅行变得更为方便。北京、上海等地至乌鲁木齐特快列车旅行时间压缩3至5小时，济南、连云港至乌鲁木齐普快列车旅行时间压缩4至8小时。大提速还首次开行了井冈山、三亚等革命老区开往北京、上海等经济发达地区列车，拉近了革命老区等经济欠发达地区与经济发达地区的距离。 第六次大提速将逐渐打破中部与东部地区间交通"瓶颈"。新列车运行图增加的7对一站直达特快列车中，3对是武昌至杭州、宁波、上海的列车，而且运行时间皆大大缩短，其中上海到南昌、长沙列车分别压缩7个多小时。 区域间交通"经脉"的畅通，使发达地区与东北老工业基地以及中西部地区间的互动成本更低，使区域经济协调发展获得更有力的支持。 此次铁路第六次大提速，将形成以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，将强力助推三大都市圈的经济发展，为中国经济发展最发达的三大经济圈注入活力。同时，大提速在环渤海、长三角、珠三角三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东 北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际列车的开通，大大缩短了城市间距离，加快城市间人流、物流、信息流、资金流、资源流的流动，加快了区域经济的一体化步伐。
近日，《人民日报》刊登的《铁路提速催化"同城效应"》一文指出，同城效应实际是指中心城市对周边城市的辐射可扩散效应。铁路大提速，强化了这种辐射和扩散效应，正在成为城市化和区域经济一体化的"加速器"。 上海社会科学院经济与区域经济研究室主任陈维说，随着长三角制造业成本不断提高，长三角未来的发展方向是金融中心、商务中心，企业把总部设在大都市，工厂则外迁到地价低廉的地区。要实现这种产业布局的重构，400公里以内的短途铁路交通公交化是必不可少的前提。铁路第六次大提速，满足了这种发展的需要。 铁路第六次大提速，带来的不仅是出行时间的缩短，还在悄悄改变着老百姓的生活方式。 动车组重构长三角概念，江苏安家上海上班成现实。大提速后城际间动车组的开行，使得"工作在此地、生活在别处"成为人们的一种现实可能。大提速后，上海到杭州列车运行时间为一小时二十分钟，有人形象地说，这使上海人拥有了西湖，杭州人拥有了黄浦江。
火车提速：为中国经济注入新动力
就在大多数人仅陶醉于铁路提速带来的快捷便利时，新华网《新闻分析：铁路提速为中国经济注入新动力》一文，以专家视角审视和分析了铁路第六次大提速对中国经济格局和经济发展的深远影响。 有专家指出，高速铁路对经济格局的影响是革命性的。铁路第六次大提速后，既有线路时速达到200公 里及以上，意味着长三角、珠三角、环渤海这些中国经济增长极之间的时空距离大大缩小，发达地区与东北老工业基地、中西部落后地区间分工合作的空间瓶颈再一次被突破。 铁路第六次大提速后，更多农产品和工业原材料可以输送到沿海发达地区，东北大米、新疆哈密瓜、内蒙古乳制品、山西煤炭加快外运，对于这些产区优化产品运输结构、提高资源配置效率、东北粮仓和重工业基地振兴带来的利好不言而喻。而北京交通大学纪嘉伦教授也告诉记者，日本在六十年代修建高速铁路后，经济快速增长，所以日本人称高速铁路是他们经济起飞的铁脊梁。中国铁路的大规模建设和发展，也将成为中国经济快速发展的铁脊梁。
伴随着铁路第六次大提速的成功实施，一份由十多家科研机构共同完成的铁路第六次大提速经济分析评估研究报告出台。报告显示，第六次大提速将有望在一定程度上降低全社会经济运行成本。由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，而由于铁路运费成本平均低于公路和航空，社会总消耗将得到节省。仅运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元。 第六次大提速将对GDP产生什么影响？该报告显示，GDP对铁路运输周转量的弹性为0.02588，即铁路运输周转量每增加1%，带来GDP增加0.02588 % 。由于提速引起的技术进步带来运输能力增加，会使铁路运输量大幅增加。第六次大提速后，铁路换算周转量的增加将带来每年GDP增加200 多亿元。 这或许可以看成是铁路第六次大提速的一本经济账，但提速的经济效益、社会效益到底有多大？现在虽然暂时无法给出准确的数字说明，但铁路大提速在带动经济社会发展方面的效果则是显而易见的。
大提速的实施，将使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到进一步发挥，使在综合交通运输体系中处于骨干地位的铁路作用得以充分发挥，而这对于中国铁路实现现代化、对正处在构建社会主义和谐社会的中国意义不言而喻。铁路的发展是工业进步的象征，也必将进一步推动工业社会的进步。坚持自主创新的中国铁路第六次大提速，加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。此次大提速，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越。 随着高速动车组的投产下线，铁路机车车辆生产骨干企业之一的长春轨道客车股份有限公司负责人向记者宣布，公司制造水平和制造能力一举跨入世界先进行列。2006年，澳大利亚EDI公司和长客合作中标澳大利亚新南威尔士州双层动车组项目，开创了长客第一次向发达国家出口车辆的先河，而这完全得益于技术引进、消化吸收和自主创新带来的企业整体实力的提升。长客的背后，是整个机车车辆民族工业发展壮大的身影。 铁路第六次大提速，时速200 公里及以上动车组的成功开行，为未来几年内建成的铁路客运专线做好了技术储备和演练，为中国经济的发展和腾飞做好预演。 在这个春天，伴随着"和谐号"动车组在神州大地疾驰如飞，中国在构建社会主义和谐社会道路上稳健前行。
中国铁路大提速的第二次
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。
提速线路进一步延长，列车速度进一步提高。（广义）快速列车最高运行速度达到了时速160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了4.5公里。
客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求，增加了快速列车和夕发朝至列车数量，快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求，开行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市间的城际客车，并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京—厦门、哈尔滨—武昌等旅游热线直达列车，吸引了大量旅游客流。根据行包运输需求不断增长的实际情况，首次开行8对行包专列，实现了行包运输由广州、福州、沪杭等地区向乌鲁木齐、成都、北京、哈尔滨、沈阳等地区辐射的快速通道，受到货主的普遍欢迎，铁路行包运输收入大幅度增加。为适应较大企业货主对大宗物资的运输需求，开行了大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求，“五定”班列数量进一步增加。
铁路新一轮提速，进一步适应了旅客对运输快捷的要求，扩大了客货运输品牌效应，赢得了社会各界的广泛赞誉，列车提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。
我国铁路已经进行了多次大规模提速,有一列火车现在每小时行112千米,比原来增加了
提速后的速度：112千米×（1+5分之2）=156.8千米
增加了：156.8-112=44.8千米
我国有几次铁路大提速
我国铁路的提速进程
1994年1月沈大线首创120公里/时，开创国内铁路既有线提速改造的先例。
1994年12月广深准高速铁路建成，设计时速160公里，试验段时速为200公里。
1996年4月京沪线南京-上海实现160公里时速。
1996年7月北京-北戴河实现130公里时速。
1997年全路开始大规模提速改造，列车运行速度大幅度提高。
1998年10月三大干线（京广、京沪、京哈）最高运行时速达160公里。
1999年1月28日，国产新型集装箱快运平车在京广线长沙至汨罗间进行提速试验，时速达140公里。
1999年7月16日，京沪高速铁路桥梁生产基地在山东省临沂市动工兴建，该基地将为未来京沪高速铁路建设提供符合高速铁路标准的桥梁。
1999年9月3日至11日，铁道部又在陇海铁路、兰新铁路全线进行了上下行提速牵引试验。陇海铁路最高试验时速达到155．5公里，兰新铁路最高试验时速达到165公里。试验列车在我国境内大陆桥上的运行时间比现图压缩了27小时30分。
1999年5月26日由株洲电力机车厂研制的首台DDJ系列200km/h电动动力车(DDJ-001)在工厂顺利通过试运。这一新型电力机车的诞生，标志着我国电力机车向客运高速化又迈进了一步。
1999年8月31日中国国内最先进的准高速（时速180公里）“两动九拖”双层空调列车，从南京浦镇车辆厂出厂。
2000年10月中国铁路实施第三次大提速，这次提速的重点主要是陇海、兰新等连接西部地区的铁路干线。
2001年10月中国铁路实施第四次大提速。
从1997年至今，既有线路先后进行了四次大面积提速，初步形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程已经达到13000公里，覆盖了全国大部分地区和城市，从根本上扭转了我国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。目前，我国铁路总营业里程排世界第三，完成任务量居世界第二，运输效率跃居世界第一。铁路经过四次大提速，客车平均旅行速度提高了25％，特快列车最高时速从120公里提高到目前的140公里至160公里，广州至深圳线路最高时速已经达到200公里，我国铁路现代化标志性工程秦沈客运专线，试验列车创造了时速321．5公里。
四次大提速后，铁路通过开发“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车，使距离2000公里左右的城市，仅用一天时间就可到达。在提速的同时，安全正点率、服务质量也在明显提高。目前，旅客花上与过去同样的车票钱，却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车。从这一点上说，最大的受益者当数广大乘客。提速不仅极大地加快了人们的出行节奏，改变了人们出行的观念，而且也极大缩短了时间与空间的距离，推动了人们的生活和工作节奏。铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大，但回报更大。目前，铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中，尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1／3，所花费用只有班机的几分之一。短途运输中，铁路客车敢与高速公路客车叫板，优势更加突出。铁路客车，由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势，目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。
提速后“铁老大”声誉逐渐好转，客流大幅度攀升。据统计，提速后客流年平均增长6．8％，超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11．9％，全路运输收入年平均递增80亿元，由名列行业亏损大户，变成了行业赢利大户。
十届全国人大代表、中国社会科学院财贸经济研究所研究员杨圣明，在人代会上对铁路提速这样评价说：“大提速，不仅是列车速度的提高，而且具有全面提高效率，提高工作质量，提高管理水平，提高发展速度，缩小与世界先进水平差距的内涵。大提速的概念，已经被引用到各行各业。”
提速，不是简单地将列车开快一点，而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中，被提速的列车基本全部更换了我国自行研制的新型快速列车，部分线路进行了电气化改造，线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔，大批线路桥梁进行了重新加固，设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍：“铁路自行投入的资金是巨大的，几乎无法统计。一个宗旨，就是不惜代价，让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”
据铁道部安监司、科技司专家介绍，提速前，大部分线路使用的是12．5米、25米长的短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会感到有震动感，而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。基础线路改造中，将小半径线路全部改造成大半径或直线，使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔，全部为国际先进水平的新型大号码道岔，具有电动操作，自动索闭和平稳、快速等功能，第五次提速后的部分列车，将安装上监督装置（即：“黑匣子”），列车调度将采用当今最先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，能够在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。所有这些，应该说比提速前有了更加安全的保障。
近几年，我国铁路实现了连续几年未出现大的行车事故，本身就是一个最好的安全证明。
据悉，“十五”期间，我国铁路将在提高速度方面进一步加大力度，实现高速铁路、部分干线客货分线的突破，计划有28条线路进行大规模提速。其中，2001年进行的提速，为“十五”期间进行的第一次提速，也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部计划将在今年10月21日和2005年进行两次大规模的提速。今年计划实施的提速为铁路第五次大规模提速，其重点线路有，京沈快速客运专线、浙赣线、京广线北段、西南地区通道及沟海、宾州、胶济等7线路进行提速。2005年，计划建设宝鸡—兰州—五威南间复线，徐州—郑州、五威南———张掖间实施电气化改造，新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。提速后，我国铁路将初步建成以北京、上海、广州为中心的“三大提速圈”。半径在500公里左右的城市将实现“朝发夕至”，1200至1500公里左右的城市将实现“夕发朝至”，2000公里至2500公里左右的城市将实现“一日到达”。
目前，我国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中，已经提速的线路只占铁路总里程的18．18％。由此可见，即便按前四次的规模进行提速，铁路既有线路还有4／5的提速空间等待开拓。
提速不同于新建铁路，基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造，并使用新型快速列车，其资金投入远远低于新建铁路。近5年，铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年，铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元，其中，铁道部自行投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大，我国铁路现代化建设步伐将会不断加快，铁路提速的空间会被不断地拓宽。
1997年4月1日，我国在京沪、京广、京哈三大干线实施了铁路第一次大面积提速。开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。
1998年10月1日，京沪、京广、京哈三大干线实施第二次大规模提速，最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车，最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55．16公里。
2000年10月21日，铁路实施了第三次大提速。重点为亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线、和浙赣线。列车等级和车次重新进行了分类和调整，全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理异地售票业务。
2001年11月21日0时，铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。
《人民日报海外版》 (2003年05月19日第二版)
另，我国今年将实施第六次铁路提速工程，
2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
这次铁路大提速涉及京哈、京九、京广、京沪、陇海、兰新、浙赣、胶济等主要干线，提速后时速两百公里以上的铁路线超过6000公里，时速160公里以上的铁路线达到14000公里。主要城市间的列车运行时间进一步缩短。其中，京哈线北京到哈尔滨的运行时间为7小时58分，比目前最快的列车缩短两小时32分钟，北京到沈阳运行3小时59分，缩短1小时33分；京沪线北京到上海运行9小时59分，缩短一小时59分，北京到济南运行3小时25分，缩短43分钟，京广线，北京西到郑州，只用四小时52分，缩短50分钟。
这次提速后，城际快速列车将成为最大的亮点，全国铁路将以上海、广州、深圳、郑州、武汉、沈阳、西安为中心，开行贯通长三角、珠三角、中原和东北、西北城市群的416列城际列车，实现高峰时段5分钟发车一趟；同时在北京、上海、哈尔滨、长沙等主要城市间加开白天运行的高速列车，与现有的夕发朝至列车形成互补，满足旅客当天往返主要城市的需求；另外将首次开行北京到南昌、南通、福州等地的7对直达特快列车。铁道部有关负责人表示，在新增的高速列车中，部分列车的车票将会适当提高。
高速铁路是怎样提速的
高速铁路提速
1、一般是在运行测试半年之后，如果没有问题，就可以提速。有些地方比较复杂，测试时间是一年。比如京沪高铁测试时，从低到高，最高速度是在设计时速350公里的基础上提高10%，就是每小时385公里，如果火车机身没有出现问题，就交付铁路局使用。
2、从机车寿命、空气动力学原理等方面考虑，我们是按照每小时385公里标准验收。可实际上，结合机身寿命、火车空气动力系数，为了保障安全，火车实际运行速度控制在每小时300公里。
3、其实，时速250公里标准的铁路，现在已经可以保障每小时220公里的运行速度。北京到西安的铁路线上已经做了试验，非常安全。
4、高铁白天行驶，每晚要进行全线安全检查，这非常关键。固定在每晚12点至第二天凌晨4点。数以万计的铁路工人按照分工进行全面检查。包括对机车、车轨、供电系统、自动控制系统等的检查。比如两条钢轨的间距、高差不能超过两毫米。
5、铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。
我国铁路提速的原因及意义
铁路运输比较公路运输 水运 空运 及管道运输 优点有以下几个方面
铁路运输相对比较是最便宜的 节省运费 适合长途大量货物 并且涉及面广
例如 比较公路运输 同样重量 距离的运输 铁路要比公路 节省50%以上的运费 而且铁路每节车辆 运输重量在60t左右 而汽车只有20t左右
比较水运 基本上是差不多的 而空运 高额的运费 且只能运输小量货物
管道是比较便宜的 但是铺设管道不可能方方面面 而且只能输送水和石油 天然气资源 粮食 煤矿 木材 等等是不能用管道运输的
同样 铁路的缺点也有很多
首先是时效性 绝对比不了空运 和公路运输 一辆货物车辆从发站出发到到达到站 并不是走行路程那么简单 首先从某一区段到达同一区段的车辆要进行遍组 而到达区段要进行解体 很复杂
比方说
A局A站发出列车 其中有到达 B局B站 C局C站的列车 A局B站发出列车包含 到达 B局A站 C局B站列车 那么 从A局A站和B站发出的列车并不一定直接到达B局某站或C局某站 需要在A局两站临近的遍组站进行遍组 将两辆车体大乱 分成到达 B局和C局的车组 在分别发向B局和C局
而车组到达以后 由到达站所在局进行重新遍组 法往个个到站 也就是说铁路运输不会因为你的一个车而专门给你运输一趟的 有可能走很多冤枉路 也有可能耽误几天时间
其实是费用 铁路运输主要是整车和零担 集装箱 3种 其中零担费用较高 可以运输几吨至几十吨左右的货物 整车和集装箱费用低 但是是以车为单位的 也就是说 请一辆整车 就要按一辆车60吨左右的重量收费 而能不能装60吨的货物是你自己的事 同样的不能超过60吨或者超过车体容积 所以根据这个原因 运输少量货物 用公路运输反倒比铁路运输省钱
最后是安全性 这里并不是说事故 而是针对货物 高价值货物需要保价 但凡是铁路运输 货物损失是不可避免的 粮食有可能受潮 袋装货物有可能遗漏等等
干线问题 不涉及本人专业.... 所以回答不了 大概以郑州为中心 贯穿过内个大城市 至于线路名称就不得而知了
提速问题 个人观点纯属扯淡 主干线的提速可以认同 但某些作风实在让人难以接受 类似楼上所说 山区铁路 还讲什么提速 这不是蒙人么 名为提速 实为压缩站停时间 提的是旅客的步行速度而不是火车的运行速度 全国提速已经搞了6次了 速度没提起来 明显感觉到的是 经常赶不上车了..... 再有就是设备问题 类似这次4.28特别重大事故 不就是提速闹的么 设备跟不上 还要要成绩 这种作风 让人心寒
我国铁路共有几次大提速，具体的时间。
第一次： 1997年4月1日零时
中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里；全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里；首次开行了快速列车和夕发朝至列车
1998年10月1日零时 第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2公里，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
第二次：2000年10月21日零时 第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达到60.3公里。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混合列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。
第三次：2001年10月21日零时 第四次大面积提速调图开始实施，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区市。这次提速调图，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里；进一步增开了特快列车，树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。
第四次：2004年4月18日零时 第五次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求；提速网络总里程16500多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。此外，在此次大提速中，全国共开行了19对直达特快列车，最高时速160km/h，进一步缩短了列车运行时间，从而提高运输效率。
第五次：2007年4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。这次，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。
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中国铁路第二次大提速时速达到了多少
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160千米；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速55.2千米，直通快速、特快客车平均时速达到71.6千米；首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
我国铁路的现状，火车提速的几次重大变化
中国铁路经历了六次大的提速。
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行时速达到了140公里，三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里，提高到时速54.9公里，增加了6.8公里。
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了4.5公里。
2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时，列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里，达到60.3公里。
2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。
2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。这次提速调图，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年运行图提高4.3公里。
2007年4月18日零时实施第六次中国铁路大提速。在多年开行快速列车并引进外国动车组作高速列车的基础上，出现了中国品牌高速列车CRH；首次开行时速200公里及以上的城际铁路动车组212对（即中级快速铁路），形成一批快速客运通道，快速铁路进一步发展，而且既有线上部分区段最高时速达250公里（平时作为安全性速度盈余），这些高级快速铁路接近中国高速铁路，走到高铁门口了。
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