地铁隧道施工工序
可以采用盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
(1)地铁出口开挖都要做些什么扩展阅读：
隧道分类：
1、按照隧道所处的地质条件：土质隧道和石质隧道。
2、按照隧道的长度：短隧道（铁路隧道规定：L≤500m；公路隧道规定：L≤500m）、中长隧道（铁路隧道规定：500<L≤3000m；公路隧道规定：500<L≤1000m）、长隧道（铁路隧道规定：3000<L≤10000m；公路隧道规定1000<L≤3000m）和特长隧道（铁路隧道规定：L>10000m；公路隧道规定：L>3000m）（根据JTGT D70-2010 公路隧道设计细则规定）。
3、按照国际隧道协会（ITA）定义的隧道的横断面积的大小划分标准：极小断面隧道（2～3㎡）、小断面隧道（3～10㎡）、中等断面隧道（10～50㎡）、大断面隧道（50～100㎡）和特大断面隧道（大于100㎡）。
4、按照隧道所在的位置：山岭隧道、水底隧道和城市隧道。
5、按照隧道埋置的深度：浅埋隧道和深埋隧道。
6、按照隧道的用途：交通隧道、水工隧道、市政隧道和矿山隧道。
一个地铁站开挖的土方一般是多少
260M*42M*9M
地铁基坑开挖的时候有哪些工作请详细点
基坑挖施工准备工作般包括几面内容：
1．查勘现场摸清工程实情况
2．按设计或施工要求标高整平场
3．做防洪排洪工作
4．设置测量控制中国
5．设置绪基坑施工用临设
地铁施工的方法是什么
一、明挖法
通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法包括敞口明挖法、基坑设置支护结构的明挖法和盖挖法。
（1）敞口明挖法。在地面建筑物稀少、交通不繁忙、施工场地较大、结构物埋深较浅的地段及城市轨道交通出入地面的区段采用敞口明挖法。
（2）基坑设置支护结构的明挖法。在施工场地较小、土质自立性差、地下水丰富、建筑物密集、埋深大时采用明挖法时基坑要加设支护结构。
（3）盖挖法。埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下可采用盖挖法施工。即在短期封闭地面交通期间，进行连续墙和钻孔灌注桩作业，开挖和修筑结构顶板，随即回填，恢复地面交通，然后转入地下作业，开挖基坑，修筑楼板和底板，利用隧道两侧的出入口和通风道出土、进料。
依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物，最后覆土恢复为盖挖顺作法；反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。
二、暗挖法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前我国的隧道施工当中以盾构法和浅埋暗挖法该两种方法居多。
1．钻爆法
我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。
2、盾构法
在地铁线路穿越河道地段，围岩结构松散、饱水、呈流塑或软塑状态，工程地质条件较差的地段，采用盾构机施工。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。
我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。我国各城市地铁采用的盾构机大多是土压平衡盾构机型。
随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。
盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
3、掘进机法
在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动,又不适合盾构法的松软破碎岩层情况下采用。该法主要采用臂式掘进机开挖,受地质条件影响大。
4、新奥法
城市轨道交通线路穿越基岩地段时，围岩具有一定的自稳能力，一般采用新奥法施工，即以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，同时发挥围岩的自身承载作用，使其和支护结构成为一个完整的隧道支护体系，并可采用信息设计，即根据施工监测的数据随时调整原设计，使设计更趋合理。
新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称， 原文是New Austrian Tunnelling Method 简称 NATM，新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹（L. V. RABCEW ICZ） 教授于 50 年代提出的，它是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的一种施工方法，经过一些国家的许多实践和理论研究，于60年代取得专利权并正式命名。之后这个方法在西欧、北欧、美国和日本等许多地下工程中获得极为迅速发展，已成为现代隧道工程新技术标志之一。六十年代NATM 被介绍到我国，七十年代末八十年代初得到迅速发展。至今，可以说在所有重点难点的地下工程中都离不开NATM。新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。
在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。
在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。
新奥法的支护原则是：围岩不仅是载物体，而且是承载结构；围岩承载圈和支护体组成隧道的统一体，是一个力学体系；隧道的开挖和支护都是为保持改善与提高围岩的自身支撑能力服务。
新奥法是以喷射混凝土、锚杆支护为主要支护手段，因锚杆喷射混凝土支护能够形成柔性薄层，与围岩紧密粘结的可缩性支护结构，允许围岩有一定的协调变形，而不使支护结构承受过大的压力。
施工顺序可以概括为：开挖→一次支护→二次支护。
开挖作业的内容依次包括：钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行。第一次支护作业包括：一次喷射混凝土、打锚杆、联网、立钢拱架、复喷混凝土。一次支护后，在围岩变形趋于稳定时，进行第二次支护和封底，即永久性的支护（或是补喷射混凝土，或是浇注混凝土内拱），起到提高安全度和整个支护承载能力增强的作用，而此支护时机可以由监测结果得到。
5、浅埋暗挖法
针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程。
用小导管注浆加固土层，分部开挖，架钢筋格栅拱、喷混凝土法施工初次衬砌，然后做防水层，最后用模注混凝土做二次衬砌。
浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。
浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。
由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。
浅埋暗挖法是一种在离地表很近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾构法不适应的条件下，浅埋暗挖法显示了巨大的优越性。
浅埋暗挖法施工步骤是：先将钢管打入地层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固。开挖面土体稳定是采用浅埋暗挖法的基本条件。地层加固后，进行短进尺开挖。一般每循环在0.5-1.0米左右。随后即作初期支护。第三步，施作防水层。开挖面的稳定性时刻受到水的危胁，严重时可导致塌方。处理好地下水是非常关键的环节。最后，完成二次支护。一般情况下，可注入混凝土，特殊情况下要进行钢筋设计。
浅埋暗挖法作为建设部命名的国家级工法，不仅在地铁修建中显示了它的优越性，为国家取得重大经济、社会效益，它在地下停车场、地下街道、地下商业街及市政地下管网的建设中注入了前所未有的活力，为现代城市地下空间的开发作出了贡献。
6、顶管法
是直接在松软土层或富水松软地层中敷设中小型管道的一种施工方法。适用于富水松软地层等特殊地层和地表环境中中小型管道工程的施工。主要由顶进设备、工具管、中继环、工程管、吸泥设备等组成。
7、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
三、其他特殊施工方法
由于科技水平不断提高，设备不断完善，在一些特殊地段采用冻结法、化学注浆等方法加固围岩，当隧道穿过建筑物时采用基底托换等方法，为处理好地下水采用降水深层回灌等施工技术，在全国地铁施工中也得到应用，并取得了一定的效果。
对于大跨度车站及折返线隧道工程，一般采用分部开挖法施工，分布开挖法包括双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法等，这些方法都取得了良好的施工效果。
地铁开工前的准备阶段都需要做些什么
在地铁建设之前，需做好以下工作：
1．地质勘察。由具有专业资质的单位进行地质勘察工作专，对拟建属地铁范围的地质及水文（地下水）情况进行勘察。通常采用原位试验及钻孔取样＋土工试验的方法，确定地下每一层土的情况及地下水情况，并整理成正式报告。
2．建筑物探查。由具有专业资质的单位，对拟建地铁附近的建筑物进行探查，包括楼房或桥梁基础、地下管线的类型、大小、埋深等，也整理成正式报告。
3．设计。由具有专业资质的单位，根据地质勘察、建筑物探查报告，按照研究确定的地铁规模、位置、埋深，进行结构设计。设计中要对地铁本身的安全和周边建筑的的安全进行专业验算和计算。设计成果要经专业审图单位进行审查、批准。
4．施工组织设计。地铁最终由具有专业资质的单位进行施工，施工前需进行施工组织设计，对施工中的每一个环节（包括监测方案）都详细分析研究，以保证安全。施工组织设计方案需通过技术审查后方可实施。
科学计算和实践都证明，在城市中修地铁是安全的。需要做好的是严格按照以上程序，精心勘察、设计，精心施工。
地铁车站开挖方案和地铁车站施工方案是不是一样的如不同那地铁车站开挖方案具体指的是什么详细点的。
实质上是一样的。但地铁在地方政府确定后，还需中央审批。地方政府为了加快施工（又或要挟中央政府）往往在批准前开工，美其名“开挖土方”。
地铁车站开挖主要监理内容
土方工程施工监理细则 土方工程包括挖方和填方。在挖方工程中有一般建筑的工程线基坑、市政工程的管线基坑、道路挖方和建筑深基坑等。在填方工程式中有“三通一平”的大面积填土、路基填土、建筑基坑回填等。至于道路挖方、逆作法开挖另见其他监理细则。
1土方开挖
1．1依据地质勘察报告，基础设计图和深基坑支护设计图以及《土方与爆破工程施工及验收规范》（GBJ201-83），审查基坑开挖的施工方案。对深基坑尤其要特别认真审查。
1．2根据总平面图中的测量控制点和规划红线，监察与复核施工单位所放的线，务求准确。
1．3深基坑开挖前须建议业主聘请专业队伍对基坑支护结构和周边环境（道路路面、民房建筑等）进行监测。并协助业主确定监测队伍、监测项目与，内容。
1．4深基坑开挖前还必须对支护结构的质量进行检测，检测合格后方允许开挖。
1．5采用爆破工艺开挖的、应督促施工方和业主向对口政府部门申报，并接受其管理。
1．6在基坑（槽）开挖过程中，经常巡视工地。注意如下问题：
1）轴线桩、龙门板或水平桩有无位移；
2）坑边堆土高度、位置与范围、以及建材堆放；
3）土壁、坑底渗水现象；
4）地表水、雨水冲刷情况；
5）周边地面有无裂缝；
6）有无塌方；
7）土质异常、局部土质松软、古墓、古井、局部障碍物；
8）施工进度；
9）有无超挖（工程量超预算……）等待；
10）施工安全（如下层掏洞开挖、挖土机下作业等）。
1．7对先打（或钻、挖）桩后开挖基坑的工程，则在开挖前必须在施工方案中明确工程桩的保护措施，开挖中安排专人监测工程桩的位移、倾斜和桩身完整性。
1．8暴露时间可能较长的深基坑，应建议业主聘请专业人员评估地基岩（土）层的风化速度，塌坑的可能性或基底会否隆起。
1．9验槽
当基坑（槽）开挖完成，并清理好之后，在基础施工前，组织有关单位共同验槽，并填写〈基槽复验记录表〉（监表土基-003）或〈基础坑（槽）验坑（槽）检查记录〉（监表土基-004）。验槽内容如下：
1）基坑尺寸（长、宽、深）及坡度与设计图纸是否相符合；
2）基坑壁土层分层，特别是基底土层与地质报告和设计图纸是否相同，（这对线基础和管线基础尤其重要）；
3）上部结构重要部位（即受力较大或沉降灵敏部位）土质如何；
4）地基处理（或者只限局部）效果检验；
5）桩头处理
验槽后，确认合格，有关责任人签名确认。
2土方回填
2．1根据设计图纸的要求。检查进场的土料土质，压实施工机械筛子等设备。
2．2复核填土工程的轴线边线。（与施工方共同进行）。
2．3审核施工方案。
2．4随时检查压实机械的运作，以保证设计要求的压实功能；检查铺土厚度，土粒过筛情2况。
2．5按相规范、规程或设计图要求，抽检填质量（如含水量、密实度指标），并填写〈填方土料及填土压实工程隐蔽检查记录〉（监表基-005）、〈地面基层分项工程质量抽检表〉（监表土基-011）和〈土方分项工程质量检验记录表〉（监表土基-013）。
2．6会同业主、施工单位等各方验收填土的面积、标高、坡度并签名确认。
3土方运输
检查作业时间，进场的运输机械、人力，是否有准运证，如果夜间运土，是否报市有关管理部门批准夜间运输等。
4工程量核算，挖方要注意岩与土的分界。
5无论挖方还是填方，施工前均须审核施工队伍的资质。
6具体操作可详见附录。
7质量记录
7．1基础坑（槽）验坑（槽）检查记录（监表土基-003）
7．2填方土料及填土压实工程隐蔽检查记录（监表基-004）
7．3地面基层分项工程质量抽检表（监表土基-008）
7．4土方分项工程质量检验记录表（监表土基-010）
附录：土方工程施工技术
1基坑（槽）土方开挖
1．1开挖基坑（槽）时，为了防止塌方，确保安全施工，坑壁槽边应采用一定措施，维持稳定。根据现场的土质及基坑（槽）的深度在开挖时确定放坡，或加临时对撑的形式来保持土壁稳定。
1．1．1放坡
土方开挖超过一定深度，可采用放坡形来维持边坡的稳定。放坡坡度的大小应根据土质、挖土深度、边坡留置时间、排水情况、边坡上部荷载及土方开挖方案等因素来考虑。
1．1．2土壁支撑
开挖基坑（槽），采用放坡开挖比较经济。但有时由于场地的限制不能按要求放坡，或因土质的原因，放坡所增加的土量很大，在这种情况下可采用设置对撑的施工方法。施工方法有：横撑式支撑、锚着对撑、板桩对撑及地下连续墙。
1．1．3基坑（槽）放线
基坑（槽）开挖以前，必须根椐建筑平面图，将新建房屋的平面位置和高程。根椐建筑测量方法，在实地上划出基础开挖边线。
定位放线的依据：总平面图中的测量控制点和规划红线。
1．1．4基槽开挖宽度的确定
基础据：总平面图中的测量控制点和规划红线。
1．1．4基槽开挖宽度的确定
基础放线时，应根据基底面尺寸和埋置深度、土质好坏，以及地下水位高低等因素，考虑是否要放坡、留工作和加支撑，从而定出基坑（槽）开挖的上口尺寸。在实际工程中存在以下几种情况：a、不放坡、不加支撑。B、不放坡、留工作面。C、留工作面并加支撑。d、放坡。
1．1．5基坑（槽）土方开挖
基坑（槽）土方量小且分散时用人工开挖，一般量大集中的基坑（槽）土方工程，应尽量采用机械施工，以减轻劳动强度，加快工程进度，降低成本，缩短工期。
1．1．6基坑（槽）开挖的深度控制
当开挖到离坑（槽）底50~80cm时，应及时用水准仪测量标高，打上水平桩，以作挖坑（槽）时控制深度的依据。（水平桩一般沿基槽每隔壁3~4m钉设一个）。出可根据龙门板上的正负零标高，直接测量基槽的开挖深度是否满足设计要求。
1．2基坑（槽）开挖中的注意事项
1．2．1开挖基坑（槽）之前应检查龙门板、轴线桩、水准标高，有无变位移动现象。并根据设计图纸校核基础放线的位置、尺寸等是否符合要求。
1．2．2基坑（槽）开挖应连续进行，尽快完成。施工时应尽可能防止地面水流入基坊（槽）内，以免引起塌方或地基土遭到破坏。
1．2．3开挖基坑（槽）时，现场堆土一般要求离基坑（槽）边应在0.8m以外，堆置高度不宜超过1.5m，以免影响施工或造成坑边土壁塌方。
1．2．4基坑（槽）开挖时，严禁搅动基底土层。因此，要加强抄平管理，以防超挖。如发生超挖现象，应采取相应补救措施。在特别重要部位，应征得设计单位同意，采取加固措施。基坑（槽）开挖到底如不能马上浇筑垫层，应在基底标高以上留150~300mm的土，待浇垫层时一并挖去。
1．2．5挖土过程中和雨后复工时，应随时仔细检查土壁稳定和支撑牢固情况，发现问题，要及时采取措施，防止骤然崩坍。
1．2．6基坑（槽）施工排水
基坑（槽）挖土，地下水渗入地表水流入，浸泡基坑（槽）会造成边坡坍方，基底地基土承载力下降，以及施工条件恶化等情况，所以应作好防水和排水措施（基坑（槽）排水方法为明排水和井点降低地下不位法）。
2土方回填及地基局部处理
2．1验槽
基坑（槽）开挖完毕清理好以后，在基础施工前，监理单位须组织放大镜单位、设计单位、建设单位共同进行验槽，以检查基坑（槽）开挖的质量和地基土与设计情况是否一致。
验槽的主要内容和方法如下
1）检查基坑（槽）开挖的长、宽尺寸及开挖深度是否正确，边坡坡度是否偏陡。
2）观察槽壁土层分布情况及走向，初步判断是否已挖到设计所要求的土层，特别要注意观察土质是否与地质资料相符，是否需要进行处理。
3）观察有没局部异常现象，如有，则要会同设计等有关单位处理。
4）验槽时对构重要部位，即受力较大或沉降灵每的部拉（如承重墙、墙角、柱基等），要做出详细记录。
2．2局部异常地基的处理
局部异常的地基，须进一步探明原因和范围，然后会同有关单位妥善处理，发保障建筑物建成后各部位沉降量一致。
表1局部异常的地基的处理方法：
名称处理方法
松土坑（填土、软土）1、将土坑中松软土挖除，至见天然土为止，回填压缩性相近的土料或3:7灰土，分层夯实，每层厚度不大于200mm；如坑的范围较大时，则应将部分基础加深，基坑土作成1:2台阶边坡回填。2、为避免不均匀下沉，在防潮层设钢筋或钢筋砖圈梁。
橡皮土1、应避免直接打夯，可采用晾槽或掺石灰粉的办法降低含水量。2、可采用掺碎石或小块石、卵石将土挤紧。3、将橡皮土挖去，再分层填灰土、砂土或一定级配的砂石夯实。
古墓（墓穴）1、将墓穴中松土杂物挖出，分层回填原土或3:7灰土。2、如古墓中有文物，应及时报当地主管部门处理。
古井（土井）1、如井在基槽中间，其内填土较密实时，可将井壁砖石拆除到基底以下1m，再用3:7灰土或土石英混合物分层回填夯实至基底。2、如井直径大于1.5m时，可做地基梁或在墙内配筋跨越；如井在基础的转角，除按1项处理外，还应在基础部位增设钢筋砼圈或挑梁加强。
局部障碍物1、当基底下有旧墙基、砖石构筑物、老灰土、树根、管道等，应尽量挖除，拆掉至天然土为止，然后回填与基底天然土压缩性相近的材料或3:7灰土，逐层回填夯实。2、如障碍物挖除困难，可在两侧设一道钢筋梁跨越，并与障碍物上部保持一定空隙；或在障碍物上部做一层软性垫付层（土、砂混合物），以调整沉降。
2．3土方回填放工
土方的回填是将符合要求的土填充到需要填方的部位；回填土应满足密实度要求。所以，在填土施工时，应根据填土的用途，正确选择土料及填筑压实方法，确保填土施工质量。
2．3．1对填土要求
填土土料是保证填土密实度的关键。含水量过大的土料，可通过晾晒等方法解决。对墙基、室内地坪等处的回填土必须进行夯实。
2．3．2影响填土密度的因素
1）土的密度越高，其强度越高，变形越小。为了保证填土的密实度，填土应分层填筑和压实。各层填土应尽量采用同类土填筑，影响填土压实的主要因素有：a、含水量的影响。b、压实功的影响。c、铺土厚度的影响。d、土料的土质。
2）土的压实方法有：碾压、夯压和振压三种。
2．4土方施工的质量控制与安全技术
2．4．1土方施工质量控制
>表2土方施工的质量允许偏差
项次项目允许偏差检查方法
柱基基坑基槽管沟土方、填方、场地平整排水沟地（路）面基层
人工施工机械施工
1标高+0-50+50-50+100-100+0-50+0-50用水准仪检查
2长度、宽度、（由设设计中心线向两边量）-0-0-0-0+100-0用经纬仪、拉线和尺量检查
3边坡坡度-0-0-0-0-0观察或用坡度尺检查
4表面平整度20用2m靠尺和楔形塞尺检查
3土方的安全施工
3．1土方施工前，必须对场地内及附近的地上、地下管道、电缆及高压水管等的情况调查清楚。在特殊危险区域施工，必须设专人负责进行控制和管理。
3．2基坑（槽）人工开挖时，两人操作之间的间距应大于2.5m，挖土时，由上而下，逐层开挖，禁止掏洞开挖。
3．3基坑边应设有安全防护栏杆。跨槽过桥应有牢因可靠的桥板和扶手栏杆，夜间必须有照明。
3．4开挖较深的基坑（槽）时，应有护坡。坑边一般不准放物料，如确有必须，则应严格控制堆放高度、重量和到坑边的距离。
3．5用挖土机施工时，在挖土机的工作范围内，不许工人作业。
3．6有危险的土方工程，要编制可靠的安全技术措施，并坚廖贯彻执行，工地上应有醒目的标志或标语牌，以免发生意外。
3．7如发现土坡松动、渗水、地面开裂，即应暂停施工，撒退工人，即时向有关单位汇报，并参与研究处理
地铁施工都需要什么资质
铁路总承包资质，市政公用工程总承包资质，隧道工程专业承包资质，铁路电务专回业承包资质，铁路电气答化专业承包资质，防水防腐保温专业承包资质，房屋建筑施工总承包资质，机电安装专业承包资质等。
修建地铁都需要什么东西
采用盾构法施工地下隧道工程。
盾构施工技术是世界上隧道施工工法中最先进的施工技术之一，可在粘、砂、砾石、岩石等不同的地层中施工，对各种地层的适应能力极强。
盾构机是盾构法施工中的主要施工机械。盾构施工法是在地面下暗挖隧洞的一种施工方法，它使用盾构机在地下掘进，在防止软基开挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时，在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业。其施工过程需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将盾构机吊入安装，盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。
用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。
盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时文撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
盾构机施工主要由稳定开挖面、挖掘及排土、衬砌包括壁后灌浆三大要素组成。其中开挖面的稳定方法是其工作原理的主要方面，也是区别于硬岩掘进机或比硬岩掘进机复杂的主要方面。大多数硬岩岩体稳定性较好，不存在开挖面稳定问题。
盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥水式，土压平衡式盾构机等不同类型。泥水式盾构机是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。土压平衡式盾构机是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
盾构机问世至今已有近180年的历史，其始于英国，发展于日本、德国。近30年来，通过对土压平衡式、泥水式盾构机中的关键技术，如盾构机的有效密封，确保开挖面的稳定、控制地表隆起及塌陷在规定范围之内，刀具的使用寿命以及在密封条件下的刀具更换，对一些恶劣地质如高水压条件的处理技术等方面的探索和研究解决，使盾构机有了很快的发展。国外主要生产厂家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德国海伦克内希特(Herrenknecht AG)公司等。盾构机尤其是土压平衡式和泥水式盾构机在日本由于经济的快速发展及实际工程的需要发展很快。德国的盾构机技术也有独到之处，尤其是在地下施工过程中，保证密封的前提以及高达0.3MPa气压的情况下更换刀盘上的刀具，从而提高盾构机的一次掘进长度。德国还开发了在密封条件下，从大直径刀盘内侧常压空间内更换被磨损的刀具。
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