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铜玉铁路的铜玉铁路来龙去脉（铜延铁路）

2025-12-09 06:39:01yQvBK388663

经过陕西的铁路有哪些

陕西省铁路客运发达，陇海线大动脉穿境而过，并有其他线路贯通全境、连通省外，从全专国各大中城属市均可乘火车往来陕西。
省会西安是中国华北、华东、中南、中原沟通西南、西北地区的铁路交通枢纽，陇海铁路穿境而过。东有西（安）候（马）线，西北与宝（鸡）天（水）线、兰（州）新（疆）线相接，西南与宝（鸡）成（都）线相连，境内有西（安）延（安）线、西（安）韩（城）线、西（安）余（下）线、咸（阳）铜（川）线、西（安）（安）康线等铁路网络，铁路线向四周网状展开。有发往全国各大中城市的列车。其他各地级市及下辖的部分市县区均有铁路客运，出行方便。

铜玉铁路的概述

新建铜仁至抄玉屏铁路工程位于贵州省袭铜仁地区，北起渝怀铁路铜仁站，与铜仁车站共站。线路自铜仁站站房侧引出，沿渝怀线右侧并行，穿铜仁一号隧道、越锦江后，线路连续紧坡而上，经铜鼓坡、杨家坳至万山特区老山口，设万山站。出万山站后，沿铜仁至大龙高速公路南下，从田坪镇西侧跨S201省道，经五里桥分左右线引入在建沪昆客运专线，设大宗坪站。正线（左线）建筑长度47.711km，右线建筑长度46.914km（其中右线绕行长10.914km），全线桥隧总长度为35.205km（左线拉通），桥隧长度占线路总长73.79%.

铜玉铁路的铜玉铁路来龙去脉（铜延铁路）1

铁路延长线啥意思

青藏铁路延长线复青藏铁路（格尔制木—拉萨段）通车后，其两条延伸线——拉萨至日喀则和拉萨至林芝铁路，也被提上建设日程。拉日铁路原计划2007年7月1日正式动工建设，但目前尚未动工。另有消息，拉日铁路力争用3年半到4年时间，在“十一五”末(2010年)完工。有关资料显示，青藏铁路由拉萨延伸到日喀则约300多公里，再向南延伸到亚东约500多公里，总投资需数百亿元。附图为2007年1月8日，铁道第一勘察设计院的勘测人员在海拔3800多米的雅鲁藏布江沿线定测拉（萨）日（喀则）铁路。

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图中包括陕西省哪几条铁路

东有西（安）候（马）线，西北与宝（鸡）天（水）线、兰（州）新（疆）线相接，西南回与宝（答鸡）成（都）线相连，境内有西（安）延（安）线、西（安）韩（城）线、西（安）余（下）线、咸（阳）铜（川）线、西（安）（安）康线等铁路

铜玉铁路的入场施工

2013年12月10日,该项目完成招投标工作。中铁一局和中铁二十二局中标。他们入场进行控制性工程的前期施工。
省铁建办项目建设处处长郭华说,铜玉铁路是中国铁路总公司与地方政府合资建设的第一个城际铁路项目,是国家实施铁路分类建设后由地方政府控股的第一条合资铁路。
12月23日，伴随着一声炮响，由中铁二十二局集团第四工程有限公司铜玉铁路项目部承建的洞老上隧道顺利贯通，为全线如期开通奠定了坚实基础。洞老上隧道位于铜仁市境内，全长1493m，最大埋深约119m，进、出口紧邻中寨双线大桥和铜锣坡双线中桥。自2014年8月开工以来，面临施工规模大、里程长、地质条件复杂等困难，经过项目部全体职工及施工一线参建人员的共同努力，攻坚克难、加班加点，洞老上隧道顺利贯通。项目部严格按照施工规范，以现场管理、安全质量管控、文明施工为抓手，采取一系列积极有效的措施，确保了隧道施工安全质量平稳可控。认真抓好施工技术管理。由项目部总工王峰组织工程部不断优化施工组织方案，及时解决施工中遇到的技术难点、重点问题。认真按照规范要求及施工图纸，落实质量管理制度，技术管理人员严格把关。认真做好隧道超前地质预报工作，按照设计标准做好超前支护和初期支护，严格控制各主要工序间的衔接工作。抓好安全管理工作。在隧道施工中，始终按“管超前、先支护（强支护）、后开挖（短进尺、弱爆破）、快封闭、勤量测”的原则进行施工。时刻牢记安全意识，对工人的安全教育、排查安全隐患作为安全工作重点，并认真落实安全专项方案和措施。进出洞人员实行严格登记制度，洞内机械设备、作业台车等全部张贴反光标志，掌子面设置逃生管道，并预备紧急情况下所需的设备及材料。开展科技创新方面。隧道施工采用轻型铰接式二衬台车，完成的实体混凝土质量较好，外表美观，且充分利用二衬台车施工下锚段，取得较好效果，隧道水沟电缆槽、中心水沟采用整体半自动钢模施工，实体混凝土质量及外观均取得较好的效果，成为全标段隧道施工示范性工程。积极开展劳动竞赛活动。项目部每月下达施工计划和考核目标，按时兑现奖罚，党员、团员青年、劳务班组等参建人员，加班加点、昼夜奋战。建立项目部领导班子、部室包保制度，由副经理刘士波对洞老上隧道进行包保，加强了施工现场的施工组织、工序衔接及施工现场问题的快速解决，确保施工便道顺畅，保证混凝土及拱架供应及时，顺利完成各项施工任务。项目部采取一系列举措，使隧道施工安全技术及管理水平上升了一个新的台阶，洞老上隧道在各级单位的历次检查中，多次受到上级领导的好评，荣获2015年度“标准化施工优秀班组”。铜仁至玉屏城际铁路，北起铜仁市碧江区,与渝怀铁路铜仁火车站共站，向南经万山区，止于玉屏，连接沪昆客运专线，双线全长47.7公里，设计时速为200公里。铜玉铁路建成后，对于铜仁抢占战略性通道，加快建设“武陵之都·仁义之城”，实现后发赶超、同步小康的目标具有十分重要的意义。我标段主要工程有桥梁8座，隧道6.5座，路基3段。目前已经贯通5座隧道，2座大桥主体完成，剩余工程正在有序施工。铜玉铁路项目部全体参建人员将再接再厉，继续奋战，实现本年度生产目标，将铜玉铁路打造成精品工程，为铜仁人民交一份满意的答卷。

铜玉铁路的铜玉铁路来龙去脉（铜延铁路）2

中国正在施工的高速铁路有几条都叫什么线

每个城市都有铁路。

1952年，中国第一条铁路——铁路建成通车

1952年7月1日人民共和国第一条铁路干线——成渝铁路建成通车

纪事提示
1952年7月1日，重庆各界3万多人在菜园坝车站隆重举行庆祝成渝铁路全线通车大会，国家铁道部滕代远部长亲临剪彩，西南及重庆党政军领导莅临祝贺。毛泽东、朱德、周恩来、刘伯承、邓小平等均为成渝铁路通车题了词。7月6日起，全线正式开始办理营业。清朝政府和国民党政府修了40多年未完成的成渝铁路，人民政府只用了两年就建成通车了。成渝铁路全部由中国自己设计、施工，材料和零件全部国产化，是中华人民共和国成立后修建的全国第一条铁路干线。
再过3天，这条铁路就已建成通车整整51个年头了。

庆典人山人海
1952年7月1日一早，重庆市各界群众源源不断地涌向市中区（今渝中区）菜园坝。上午9点左右，设在菜园坝的重庆车站（今菜园坝火车站）四周、两路口到菜园坝的斜坡上，早已挤满了人群。
在拥挤的群众中，年仅16岁的农村女孩周昭霞，也站在车站前的空地上，激动地四处张望。“那天上午，要举行成渝铁路的通车庆典。”51年后，周已是年过六旬的老婆婆，21日上午，她向记者介绍了那天的动人场面。
“当时，我家在合川渭沱，我来重庆叔娘家玩，恰好碰上了。”周回忆，“周围的人太多了，很多人手里还挥舞着小旗子；庆典开始前，有人在人群中散发《歌唱成渝路》和《我们要和时间赛跑》两首歌的歌单；举行庆典时，人们高呼‘毛主席万岁’。”
据记者查阅有关资料了解：当年，在火车站外，共汇集了“重庆各界3万多人”。 79岁的张凤君老人，当年是值乘重庆到成都的列车副司机。“在那列火车上，包括我在内，一共有7名值乘人员。” 老人近日接受采访时向记者介绍，当年，他们的心情也无比激动：从6月20日左右，就开始装扮机车；7月1日一早，他们开着机车从重庆机务段（位于九龙坡黄桷坪，现为重庆南机务段）出发，提前1个小时到了菜园坝，连接好停在站台边的列车，随时准备发车。
1952年7月1日上午10点，这个在中国铁路建设史上具有里程碑意义的时刻终于到了。在有关领导和各界代表讲话结束后，随着军乐团奏起雄壮的乐曲，一条中间扎着花球的红绸带横拉在火车前方。在西南局、重庆市、西南铁路工程局有关领导的陪同下，铁道部部长滕代远笑容满面，准点来到红绸前，举起剪刀，一刀剪断了红绸。扬旗下垂，车站值班人员随即举起绿色信号旗。“呜——”一声汽笛响起，火车缓缓驶出车站。
这一时刻，这一声汽笛，标志着新中国成立后修建的全国第一条铁路干线，正式通车。
曾经修建了两个朝代
说起成渝铁路的修建经过，重庆南机务段党办主任王结异常感慨：“解放前，这条铁路就经历了两个朝代，许多人还付出了血的代价。”
王介绍，最早提出修建成渝铁路的时间，要追溯到1903年，即清光绪29年。这年7月，当时的四川总督锡良会同湖广总督张之洞，联名奏请清朝政府，修筑川汉铁路。川汉铁路预定线路自四川成都，经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。“后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内成都到重庆的一段。”
5个月后，官办川汉铁路公司在成都成立。1905年，公司改为官绅合办，1907年又改为商办。铁路建设所需资金，主要来自“抽租入股”，即从田租中强制抽取铁路“股金”。这样，四川众多大小田主，全都成了铁路公司的股东。1909年10月，川汉铁路部分路段开工。1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的“筑路权”出卖。5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。消息传到成都，引发了保卫川汉铁路股权的“保路运动”。在成都，时任四川总督的赵尔丰下令向请愿群众开枪，当街打死32人。而就在四川掀起保路运动的同时，武昌爆发起义，辛亥革命取得了成功。1911年8月，修筑近两年的川汉铁路宣告停工。
历史进入民国时期。20世纪30年代，四川军阀曾两度倡修成渝铁路，但因军阀混战，没有结果。1935年以后，国民党政府决定复工修建，还于1936年6月成立“成渝铁路工程局”，因抗日战争和经费问题等原因，又停工。1947年5月，整个工程陷入瘫痪。
“这段经历，现在恐怕已很少有人了解了。”王结说，“也只有了解这段历史的人，才能体会到成渝铁路建成之不易。”
筑路用去枕木129万根
1949年11月30日，重庆解放。据《重庆南机务段志》记载：12月7日，重庆市军管会接管原成渝铁路工程局，并于1950年3月21日成立了重庆铁路工程局，开始筹备成渝铁路复工。6月7日，重庆铁路工程局改为西南铁路工程局。15日，成渝铁路的开工典礼在重庆举行，西南军区政委邓小平作了动员，司令员贺龙将“开路先锋”旗帜授予军工筑路部队，成渝铁路从此开始全线动工修筑。
也就是这个时候，记者采访到的张凤君，从济南铁路局来到了重庆。“来重庆前，我在济南铁路局开火车。当时有两个选择：志愿参加抗美援朝战争、支援西南建设。我因已经结婚，而且有了孩子，没资格去朝鲜，所以就选择了来西南建设铁路。”
几十年前的情景，张回想起来，还历历在目：“出发前，领导特别叮嘱：‘锅、碗、瓢、盆，什么都不要带。’我们暗自以为：到底是去天府之国，条件一定错不了。哪想到，到重庆后，我们先在铜罐驿住了一段时间，后来又到了九龙坡、永川等地，随着铁路延伸，不断改变地方——无论生活条件还是工作环境，都特别艰苦。”
在成渝铁路的修建大军中，和张凤君一样，郎朝璧也算得上一名功臣。郎今年83岁，1977年从中梁山煤矿退休。当年修建成渝铁路期间，他干过采道碴、架桥梁、装卸、铺轨等多种工作。郎告诉记者，在开始成渝铁路的修建工作前，他就已参加军工筑路部队，专门从事铁路建设工作。他随筑路部队到重庆时，路基还没修到铜罐驿。“路基上的石头，多大一坨一坨的，根本不能作路基道碴。我们赶紧提出了这个问题，及时作了纠正。”
据了解，成渝铁路全长504公里，铁轨全部由重钢制造。但所需的大量道碴、枕木，又是怎么解决的呢？郎回忆，两种材料全部在铁路沿线就地取材。“采道碴就不说了，有的是河边卵石，有的是砸成小块青石。可那些枕木，有的还是铁路附近的农民主动送到工地上来的。”
据记者查阅到的有关档案记载：“成渝铁路需要枕木129万根，沿线人民将香樟、楠木等名贵木材都献了出来，一些老人甚至将自己的寿材也锯成枕木送到了工地。有的农民将枕木抬到工地后，不留姓名，不等收款就走了。”
1951年，郎被评为“甲等劳模”，1952年成渝铁路通车后，参加了重庆铁路管理局第一届先进生产者代表大会。
铁路建成功绩卓著
1950年8月，成渝铁路从重庆向西铺轨，1952年6月13日铺轨至成都。1952年7月1日，成渝铁路建成通车。通车庆典同时在重庆和成都举行。有关成都举行的庆典情况，《重庆南机务段志》作了详细记载。
在7月1日前，牵引机车就从重庆机务段出发，提前几天到了成都，并和在重庆负责牵引任务的机车一样，作了装扮。7月1日上午8点，西南军区司令员贺龙及四川省、成都市、铁路筑路总队的领导登上庆典主席台。庆典会上，主持人宣读了毛泽东、周恩来、朱德、刘伯承、邓小平、贺龙等领导的题词、贺信。随后，在人群雷鸣般的掌声中，贺龙庄严宣告：“成渝铁路，是中华人民共和国成立后修筑起来的第一条铁路，同时也是我国历史上空前出现的一条完全由人民自己修筑起来的铁路。”
庆典仪式结束，修筑成渝铁路的英模代表、四川各族人民代表、民主人士及青年学生，作为第一批旅客登上了列车。贺龙剪彩后，火车即驶出成都站，向重庆方向开去。
据记载，当年在成都车站及附近，参加通车庆典的群众多达30余万人。当天在重庆和成都担任牵引任务的机车，分别是3859号和3846号。两台机车的装扮几乎一样：车头正中悬挂着毛主席像，上方为金色的党徽，最顶部为铁架支撑的“西南铁道”4个大字；在机车的排障器上方，横写着两排标语：“纪念中国共产党三十一周年”、“庆祝成渝铁路全线通车典礼”。除这两台机车外，当天还有1台编号为3816号的机车从重庆机务段驶出，“作为特别机车，先行一步压道，确保通车庆典万无一失。”
1952年成渝铁路通车至今，已51年过去了。据记者从重庆铁路分局了解：自成渝铁路建成通车后，四川又相继建成了宝成、川黔、成昆、襄渝、内昆、达成、达万等干线铁路。几十年来，成渝铁路为四川、重庆两地的经济发展，作出了巨大的贡献。重庆直辖前，铁路沿线成为四川最重要的经济带，工业产值占全省的40%以上。1987年，成渝铁路全线建成电气化。货物列车牵引定数由1500吨提高到2600吨，铁路年输送能力由400万吨至600万吨，提高到1300万吨。1988年，成渝铁路的客运量3008万人次，货运量1041万吨，分别是1953年的9.4倍和4.3倍，极大地促进了成渝经济带的发展。

咸铜铁路的前世今生

一、线路勘测设计
民国24年(1935)，陇海铁路管理局建议与陕西省政府合资修筑咸同铁路支线(以下统称咸铜铁路支线)，开发同官(现铜川，下同)煤矿，但未实施。抗日战争中沿海各省相继沦陷，煤源日趋减少，而沿海工厂纷纷西迁，需煤猛增。民国28年(1939)春，重提筑路计划。资金由中华民国政府交通部与陇海铁路管理局筹拨。
民国25年(1936)春，陇海铁路管理局组织测量队初测，对线路走向提出两个方案：甲线以渭南车站为起点，越渭河走富平入耀县趋同官，长约100公里，有渭河大桥一座。此线运距较短，施工费用低，但渭河大桥建筑困难；乙线以咸阳车站为起点，经泾阳境之高庄，越泾河、绕三原城外跨过清河，经阎良跨石川河，抵富平折入耀县到同官，线路长135公里。所经之地均为关中富庶区，棉麦产量丰富。陇海铁路管理局及地方人士均主张乙线，遂决定采用乙线。
咸铜铁路支线由咸阳车站东端引出，沿渭河北岸东北行，经长陵、肖家村至毕家崖以深堑通过，溯泾河南岸西行至高庄设站，出站北行跨泾河，过永乐店达三原站，过三原转向东行，避开西北高地，经独李村车站跨清河过大程到阎良站。以后即沿漆水河东岸上溯经富平、庄里到耀县站。至此地形开始陡峻，依自然坡度14‰，设纵坡上攀。经黄堡站穿过桃园隧道，达终点矿场站(后改为铜川车站)。
全长135公里。途经咸阳、泾阳、三原、高陵、富平、耀县、铜川等县、市境。
技术标准：最大坡度15‰；曲线最小半径300米；桥梁为木便桥；钢轨每米37～42公斤；路堤顶宽5米，路堤边坡3∶2。
二、线路施工
咸铜铁路支线由陇海铁路管理局宝天咸同工程处负责施工。全线工程采用招标发包制。民国28年(1939)6月开工，民国30年(1941)12月完工。民国31年(1942)春正式通车。在2座隧道未完成时，用临时便线绕行通车。
咸铜铁路支线完成路基土石方520万立方米，大小桥梁49座，全部木架便桥。泾河大桥，4米木排架100孔。清河桥，4米木排架21孔，桥高17米。石川河桥，4米木排架75孔。漆水河桥，3～4.5米木排架18孔。建隧道2座，总长437.1米，地处黄堡至桃园车站(后改为宜古村车站，现铜川南站)间128公里附近，民国29年(1940)5月发包，民国35年(1946)建成。建车站13个，除耀县站站舍系砖瓦结构外，其余车站房屋均为砖墩基土坯墙或窑洞式建筑。架设通信铜线1对，铁线3条。
咸铜铁路支线轨料均用平汉铁路、陇海铁路东段拆除的每米37～42公斤旧轨及配件，式样繁多，长短不一，枕木除部分利用从陇海铁路东段拆下的旧枕外，大部分从华县、渭南、宝鸡购料自制。道碴铺设不够标准，有的地段仅铺砂碴。铺轨工程从民国28年(1939)末开始，民国30年(1941)12月铺轨到达矿场。
三、线路改造
咸铜铁路支线各项工程修建时因陋就简，曲线半径小，坡度大，行车速度低，线路病害严重。民国37年(1948)7月18日，泾河洪水泛滥冲毁大桥，中断行车57天，同年8月25日石川河大桥遭受水害，113公里至129公里便桥、路基被冲毁，中断行车25天。
中华人民共和国成立后，铜川地区煤炭开采规模扩大，矿井增多，运量大增。1956年12月，铁道部决定对咸铜支线进行改造，由铁路第三勘测设计院承担勘测设计。
线路改造主要技术标准：线路等级，咸阳至阎良为1级干线，阎良至铜川为1级专用线；蒸汽机车牵引，牵引定数，解放6型上行1600吨，下行550吨，新KD上行2000吨，下行700吨，旧KD上行1600吨，下行550吨；车站到发线有效长度，咸阳至阎良850米，预留1050米，阎良至铜川650米，预留850米；
线路通过能力：15.5对；最小曲线半径，咸阳至阎良500米，阎良至铜川300米；桥梁载重下部中一26级，上部中一22级；钢轨43公斤/米；信号设备：机械臂板信号机，电锁器联锁，电气路签闭塞。
咸铜铁路支线改造基本按原线路走向作局部改变。拆除全部木便桥，改为钢筋混凝土梁桥。泾河大桥由上游改在下游通过，改线长度16.94公里，由毕家崖北侧转向东，跨过泾河。新桥全长338.2米，为10孔31.7米，预应力钢筋混凝土梁桥。设立泾河车站，废弃高庄车站，经永乐店新站后回到原线上；清河改建新桥全长107.1米，为3孔31.7米钢筋混凝土梁桥，改线长度2公里；石川河改建新桥，全长218.1米12孔16米钢筋混凝土梁双线大桥，改线长度2.53公里。漆水河改建新桥，全长61.2米，为3孔16米钢筋混凝土梁桥，改线长度0.8公里。改善桃园隧道，将2座隧道连在一起，全长550米。增设八里店、卜家沟、梅家坪、孝北堡四个车站。改造后线路长度为134公里。
由于煤矿的发展，三里洞、王家河、王石凹各矿井专用线联通。1959年，又延伸乔新线至红土镇、金华山、鸭口、东坡等矿井。在桃园站旧址改建为宜古村编组站(后改为铜川南站)，共设17股道及三角线，并设机务折返段。咸铜支线改造工程由西北铁路工程局与西安铁路局负责施工，1958年11月开工，1962年完工。完成土石方167万立方米。建大桥3座，中小桥7座，涵渠48座。正线铺轨38.99公里，站线17.48公里。修建房屋21820平方米。总预算1940万元，完成2000万元，平均每公里14.8万元。
改造后的咸铜支线，运量增加，由改造前的年509万吨，提高到年735万吨。
1973年修建梅七铁路支线，梅家坪站改为工业编组站，耀县至梅家坪、梅家坪至庄里，修建为复线。

铜玉铁路的铜玉铁路来龙去脉（铜延铁路）3

铜玉铁路的铜玉铁路来龙去脉

从谋划到正式开工建设,铜玉城际铁路“跑”了6年。
2007年,铜仁地委、行署(2012年撤地设市,下统称铜仁市)获悉国家将修建沪昆客运专线消息,即着手争取最大化地造福当地。
经多方沟通,铜仁提出了3个走线方案:最优选择为经过铜仁城区的“东线方案”,次优选择为经过万山的“中线方案”,保底选择为过玉屏的“西线方案”。
该市铁建办原常务副主任、铜玉铁路有限公司副总经理任蔚鸫说:“如走东线,两头的怀化和凯里走向不好规划；走中线,要经过原万山汞矿的地下采空区,地质条件不允许；最终,规划专家定了走西线。于是,它就与铜仁擦边而过了。”
既然将其“掰弯”,就只有修一条“支线”与“主线”对接。于是,铜玉城际铁路应运而生。然而,因客源可能难以满足运力要求、运营风险大等因素,它又遭到否决。
经艰难争取,2010年,原铁道部和省政府联合下发了批复文件——《关于新建铜仁至玉屏铁路可行性研究报告的批复》,决定:该项目由部、省合资建设,铁道部筹措大部分资金,占资本金比例的70%。并指定沪昆客专贵州公司负责该项目建设及经营管理。
它与我省的其他铁路项目在毕节举行了集中开工仪式。然而,因为国家宏观调控等因素,铜玉铁路项目又被搁置下来,并未实质性开工。
省市又到有关部门反复争取,原铁道部才又同意建设铜玉铁路,但要求地方对资本金的出资占比达90%。
财力紧张的背景下,贵州能否“扛”起大头?我省的回答是:克服万难也要上。
此间,尽管前景不甚明朗,但相关方一直在加强沟通与协作,积极开展包括勘察设计、项目评审在内的各项前期工作,为加快推进项目建设争取时间。
铜玉铁路有限公司董事长、总经理方廷伟说:“正是这种锲而不舍的精神感动了原铁道部,他们决定在资金困难、负债承重的情况下,与我省达成了共识。” 2013年2月17日,原铁道部、省政府下发了《关于调整新建铜仁至玉屏铁路资金筹措方案的通知》,调整了该项目的资本金出资比例,省、部分别出资90%和10%。其中,在我省出资的90%中,省、市又作了分摊,分别出资60%和30%。
2013年3月14日下午,中国铁路总公司在铁道部大楼内正式挂牌成立,原铁道部部长盛光祖被正式任命为中国铁路总公司法人代表。
2013年8月19日,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台。
跟随中国铁路的改革步伐,铜玉铁路最终也走上了前台。去年8月1日,该项目初设获批。9月18日,铜玉铁路有限公司成立,由成都铁路局、贵州铁路投资公司和铜仁市梵净山投资公司分别代表中国铁路总公司、省政府和市政府共同出资组建。

铜玉铁路的铜玉铁路来龙去脉（铜延铁路）4