从上水地铁站哪个出口出能到中国建设银行上水分行（建设地铁出口可以建议）

我租的一个厂地下面建地铁上面建路，旁边建个地铁出口刚开始挖挖的口离我这4里，这还能待多长时间

估计在一年半的时间就能通。

为什么地铁出口总建在荒芜人烟的地方

地铁口一般建在人口稠密地区，建站荒芜人烟的地铁站是少数，有可能是因为节省资金等各方面的考虑，也有可能是考虑带动偏僻地区的发展。

地铁建设过程中的大量土方将如何处理

地铁施工中以后建车站的地方都有竖井，盾构机开挖出的土方经过皮带输送到一个大的钢斗中，夜里由起重机吊上地面大货车运走了。

地铁开通后站口边的工厂怎么办

如影响就拆了。
地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物，是乘客进出车站的通道。为吸引和方便疏散客流，车站出入口以分散的形式布置为宜，通常一个车站设置2～4个出入口。随着地铁线网的不断扩展，城市内地铁车站出入口数量不断增加，其作为城市建筑的一部分，必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外，还应满足城市规划和城市景观的要求，做到协调、美观、易于识别。由于轨道交通地面、高架线路的车站出入口与车站主体作为一个整体进行建筑设计，这里不作深入讨论，本文只对广州地铁地下车站出入口的建筑设计进行探讨。2设计原则由于地铁出入口属城市公共交通建筑，其设计应遵循如下原则:满足功能的原则;易于识别的原则;与城市景观协调、和谐结合的原则以及生产、安装模数化、工业化的原则。2.1满足功能的原则满足功能需要是设计和建设出入口的首要任务，能否为乘客提供方便、快捷的进出通道是设计者优先要考虑的基本因素。2.2易于识别的原则出入口的使用者是乘客，只有醒目，易于识别，才能方便乘客出入，做到以人为本。2.3与城市景观协调、和谐结合的原则城市景观能够塑造城市形象，提高环境品质，它是城市文化的重要载体之一。出入口作为城市景观构成部分，其设计不可能游离于城市景观之外，更不应与城市景观相矛盾。2.4生产、安装模数化、工业化的原则地铁建设，其目的是为市民提供便利的出行条件。但由于其线路主要沿城市交通干线布置，建设期间势必对地面交通产生较大的影响和干扰。为了把这种干扰减少到最小，一是必须做好施工期交通疏解方案的合理设计和论证;二是要尽量缩短施工工期。为此，出入口尽可能采取模数化设计，实现工厂生产、现场装配，缩短现场安装工期，以减少对地面交通的干扰和影响。3出入口建筑设计及其适应性分析目前，广州地铁地下线路的车站出入口，从建筑形式上分，主要包括独立设置有盖、独立设置敞口、与其它建筑合建等几种类型[2]。3.1独立设置有盖出入口此类出入口，建筑形式和风格尚未统一。广州地铁早期的一号线考虑满足功能为主，但为了方便乘客识别起见，从二号线开始，便慢慢形成了统一的风格。这类出入口主要包括三个部分，一是反“∫”铝材飞顶;二是支撑飞顶的工字钢支撑;三是通透的钢化玻璃侧墙(详见图1)。通过铝材飞顶、工字钢支撑的用色与其它建筑区别。铝材飞顶和钢化玻璃侧墙分块拼装，采用模数化设计，工厂生产，现场安装。此外还设置灯箱，突出广州地铁醒目的红色“Y”字标志，方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻便、线条流畅、视觉通透、现代感强，通过统一的建筑形式设计，统一醒目的色彩运用，轻易被乘客识别。缺点是由于作为单独建筑考虑，规划要求其与周边建筑进行距离控制，并要设在道路的控制红线外，需占用较大的用地面积，造成拆迁工程量大。3.2独立设置敞口出入口此类出入口设计形式最为简单，即地面不设上盖，仅在出入口周边安装安全防护不锈钢围栏和钢化玻璃，高度控制在1.5m以下。为了防止地面雨水流进车站内，出入口周边高出地面100～200mm，通过数级台阶与地面连接(见图2)[2]。此外还在出入口旁设置灯箱，突出广州地铁醒目的红色“Y”标志，方便乘客识别。此类出入口形式简单，对城市景观影响较小。但广州属多雨地区，需在出入口与车站的连接通道设置集水坑和排水系统，增加部分运营成本。此外车站出入口的提升高度超过6m时，应设置自动扶梯[1]，自动扶梯露天遇雨水轻易锈蚀，尤其是城市工业飞速发展，空气中酸性物质增多，雨天酸性物质溶入雨水，对露天扶梯的腐蚀更加严重，影响自动扶梯使用寿命。因此露天扶梯设计上要进一步研究防腐蚀处理。在城市景观严格控制区域，如城市新轴线的珠江新城地区，较多地采用了此类形式的出入口。3.3与其它建筑合建的出入口这类出入口的特点是与周边建筑合建，作为同一建筑统一考虑建筑设计。洞口张贴“Y”标志并设置灯箱，给乘客以明确指引(详见图3、图4)。合建的形式分为两种，一是与既有建筑合建，通过适当改造，把地铁出入口功能赋予既有建筑。这种合建的前提是要做具体的方案设计和论证，还要变更既有建筑部分面积的使用功能，协调难度较大;二是与周边建筑统一设计，同步建设。这要求建设工期上做到同步，施工工序紧密协调和配合。合建出入口对城市景观的影响最小，但其受到距离条件的限制。地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施，有条件要设自动人行道[1]。因此合建通道过长，出入口建设就会变得不经济，同时也不方便乘客进出。4几点思考4.1出入口建筑方案的选用出入口建筑设计，建筑形式选用比较灵活，同一车站出入口可选用不同的建筑形式，它是因地制宜，反复进行方案比选的结果。4.2建筑材料发展与出入口体量的弱化建筑材料日新月异发展为出入口在体量上进一步弱化预备了物质基础。4.3地铁“Y”标志的作用随着宣传工作的深入，广州地铁的“Y”标志符号将越来越深入人心。通过轨道交通特性抽象出来的“Y”符号，也可以反映地铁出入口作为交通建筑与其他建筑的区别，因此未来线路的出入口在建筑形式上面临更广阔的选择，真正做到与城市景观结合。5结束语随着地铁出入口设计研究的不断深入，设计观念、设计手法也不断更新，未来线路的出入口在建筑形式上面临更广阔的选择，其将真正做到与城市景观有机结合。

从上水地铁站哪个出口出能到中国建设银行上水分行

从上水地铁站哪个出口出能到中国建设银行上水分行
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地铁建设工程包括哪些部分

一般来说，地铁施工主要分为土建施工阶段和机电设备安装阶段，土建施工分为两大部分，即车站施工（主体和附属结构）和盾构区间施工。

为最大程度节省施工工期，尽量将盾构施工及车站施工同步进行，但是盾构施工阶段开始的必要条件为车站能够提供盾构始发条件，这里的始发条件根据盾构下井方案的不同而不同，一般分为整体吊装和局部吊装两个大类。

前者是盾构机械在外部拼装完成后吊入始发井开始盾构施工，后者是将盾构机局部零件吊入井下拼装完成后开始盾构施工，两者对车站结构所需提供的条件是不同的，整体吊装条件更苛刻一些。另外，各个地区底层是不同的，所选用的盾构机的类型和参数也不同。

盾构施工一般分为土压平衡和泥水平衡两种，各地区会根据当地地质勘察结论选择盾构施工方法及盾构机械。

(6)建设地铁出口可以建议扩展阅读

安全设施

气压

地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车辆内的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象详见活塞效应。 地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

防护门

为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。

地铁站台安全防护门大致分为全高封闭式站台幕门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。

地铁及地下工程建设风险管理指南属于规范吗

一、为什么要评估？相关依据和规定有哪些？轨道保护的要求有哪些？
1）研究评估工作的意义
作为与人们生活密切相关的生命线工程，地铁交通工程作为重要的城市基础设施，其安全建设和运营的重要性不言而喻。因此，在城市轨道交通既有结构周边进行外部作业时，应制定安全可靠的外部作业设计方案和城市轨道交通保护方案，外部作业不得影响城市轨道交通的正常运营，不得影响既有结构的正常使用、承载能力、耐久性和其他特殊功能。
深基坑开挖卸载和降水，将引起运营地铁隧道产生相应的变形。当隧道结构变形过大时，会直接影响到行车安全。建设工程设计以安全性、经济性和合理性为原则，其中最重要的安全性不仅仅指建筑工程本身，也包括与其将相互影响的临近建（构）筑物（如地铁、市政管线等）。地铁结构和运营万一因受基坑施工影响出了问题，对建设者和公共利益都将带来不可估量的损失。因此，心存侥幸，为了省一点时间，省一些费用，最终将得不偿失。
地铁轨道（隧道和车站）对变形的要求极为严格，无论是沉降还是水平位移的控制标准都是毫米级的，因此对基坑支护结构、施工顺序、防水、监控和防范应急措施均有极高的要求。
2）相关依据（规范及规定）
《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB 50652-2011)；
《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013）；
《武汉市轨道交通规划管理办法》（武政规[2011]3 号）；
《武汉市轨道交通管理条例》（武汉市人大常委会，2012.12.3）；
“关于加强轨道交通建设用地规划管理的通知”（武汉市国土资源和规划局）。
3）相关具体条文
a)国家规范
《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013）第3.2.3条规定：城市轨道交通周边（包括既有结构上下）的外部活动与城市轨道交通既有结构外边线之间的水平投影净距应符合表1的规定。
表1外部作业净距控制管理值（本表为规范中的表格，单位：m）

城市轨道交通类型

外部作业

地下结构

地面结构

高架结构

工程桩

≥3.0

≥3.0

≥3.0

围护桩、地下连续墙

≥5.0

≥5.0

≥5.0

钻探孔

≥3.0

≥3.0

≥3.0

锚杆、锚索、土钉（末端）

≥6.0

≥6.0

≥6.0

起重、吊装设备

—

≥6.0

≥6.0

搭建棚架及宣传标志

—

≥6.0

≥6.0

存放易燃物料

—

≥6.0

≥6.0

冲孔、震冲、挤土

≥20.0

≥6.0

≥6.0

浅孔爆破

≥15.0

≥15.0

≥15.0

深孔爆破

≥50.0

≥50.0

≥50.0

外部活动对轨道交通既有结构的安全风险综合评估工作应贯穿外部活动的施工前、实施过程中和工后的过程。外部活动对轨道交通既有结构的附加影响预测，应根据两者之间的空间关系、工程地质和水文地质条件，并结合轨道交通既有结构及设施的现状、外部活动的规模和实施方法等因素进行综合判定。
《城市轨道交通结构安全保护技术规范》3.1.2的规定，城市轨道交通应设置控制保护区，设置范围应符合下列规定：
（1）地下车站及隧道结构外边线外侧50m内；
（2）出入口、通风亭、变电站等附属建、构筑物结构外边线10m范围内。
《城市轨道交通结构安全保护技术规范》中，基于项目基坑开挖与地铁结构的相对位置关系，对外部作业接近程度判定、工程影响分区及等级划分做出了规定。

图1基坑开挖与站隧相对关系
表2 接近程度的判定

城市轨道交通既有结构类型

相对净距

接近程度

明挖、盖挖法隧道

L≤0.5H

非常接近（Ⅰ）

0.5H＜L≤1.0H

接近（Ⅱ）

1.0H＜L≤2.0H

较接近（Ⅲ）

L>2.0H

不接近（Ⅳ）

注：1 L为城市轨道交通既有结构类型及其与外部作业的最小相对净距，H为明挖、盖挖法城市轨道交通结构的基坑开挖深度。
2 相对净距指外部作业的结构外边线与城市轨道交通结构外边线的最小净距离。

表3明挖、盖挖法外部作业的工程影响分区

工程影响分区

区域范围

强烈影响区（A）

结构正上方及外侧0.7h1范围内

显著影响区（B）

结构外侧0.7～1.0h1范围

一般影响区（C）

结构外侧1.0～2.0h1范围

较小影响区（D）

结构外侧2.0h1范围以外

注：1 h1为明挖、盖挖法外部作业结构底板的深度；
2 当外部作业需施工锚杆/锚索/土钉时，作业边界以锚杆/锚索/土钉末端的水平投影位置为准。
b) 武汉规定或管理办法：轨道交通规划、在建和运营保护
根据《武汉市轨道交通规划管理办法》（2011.03）第十六条规定：运营成和在建的轨道交通项目按照下列标准设立轨道交通规划控制保护地界：
（一）、地下车站与隧道结构外侧50米内；
（二）、地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；
（三）、车站出入口、通风亭、变电站等建（构）筑物外边线外侧10米内。
在轨道交通规划控制保护地界内进行建设的，项目建设单位应当制定必要的工程安全保护措施，确保轨道交通结构稳定和运营安全。建设项目需经工程实施方案研究论证，并征得轨道交通建设单位和运营单位同意后，方可依法办理有关许可手续。
根据《武汉市轨道交通管理条例》（2012.12）第四十八条规定：在建和运营的轨道交通按照下列标准设置安全保护区：
（一）、地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（二）、地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）、出入口、通风亭、变电站等建（构）筑物外边线外侧十米内；
（四）、水底隧道结构外边线外侧一百五十米内。
因地质条件或者其他特殊情况，需要扩大安全保护区范围的，由轨道交通建设或者运营单位提出，报市规划主管部门批准并公布。
第四十九条规定：在安全保护区内进行下列作业，有关主管部门在实施行政许可时，应当就申请人的作业方案和安全防护方案书面征求轨道交通建设或者运营单位的意见。作业方案和安全防护方案应当由具有专业资质的单位编制。
4）轨道交通变形指标
根据《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013）附录B的规定，城市轨道交通结构安全控制指标值应符合表4的要求。
表4城市轨道交通结构安全控制指标值

安全控制指标

预警值

控制值

安全控制指标

预警值

控制值

隧道水平位移

<10mm

<20mm

轨道横向高差

<2mm

<4mm

隧道竖向位移

<10mm

<20mm

轨向高差(矢度值)

<2mm

<4mm

隧道径向收敛

<10mm

<20mm

轨间距

>-2mm

<+3mm

>-4mm

<+6mm

隧道变形曲率半径

/

>15000m

道床脱空量

≤3mm

≤5mm

隧道变形相对曲率

/

<1/2500

振动速度

/

≤62.5px/s

盾构管片接缝张开量

<1mm

<2mm

结构裂缝宽度

迎水面

<0.1mm

背水面

<0.15mm

迎水面

<0.2mm

背水面

<0.3mm

隧道结构外壁附加荷载

—

≤20kPa

二、评估在建筑工程项目报建全流程的那个阶段？

为了取得建设工程施工许可，需要进行地铁安全影响研究评估，满足相关规范规定要求并征得地铁集团的认可意见。一般情况下，建议建设工程规划方案批前公示时，可以开始落实评估单位，令其有足够时间做好前期工作（收集和整理地铁图纸、运营检测、勘察及基坑、建筑设计等相关资料并做好准备），预先跟地铁集团进行必要对接和沟通。基坑支护初步设计时，评估单位可以直接或通过预分析给予设计单位一定得指导意见，避免出现大的问题而影响设计乃至整个工程的顺利推进。基坑支护设计稳定后，评估单位进行理论及有限元仿真分析和进一步的综合研究评估，判断是否满足相关规范要求，并提出合理建议和措施，保障在建或运营地铁的安全性。

三、评估咨询单位的资格要求、立场？

1）轨道交通甲级设计资质。如武汉市政院（武汉城乡建设委员会直属），中铁四院等。
2）专业、客观、慎重。

四、评估研究工作的指导思想、主要内容和大致流程？

1）指导思想
资料翔实，合理分析，变形满足，风险甄别，措施到位，监控预防，应急必备。
2）评估主要工作或内容
（a）基础资料收集与分析
调查场地周边建（构）筑物环境，如地面建筑物、地下管线等分布情况；分析相关的地质勘察报告，收集、整理与评估工程地质和水文地质条件，并确定各土层的计算力学参数。通过阅读相关资料和设计图纸，确定本项目基坑和邻近地铁结构的立体关系，根据《相关城市轨道交通结构安全保护技术规范》对项目的影响等级进行分级；分析基坑工程支护结构设计方案、基坑施工方案和止降水方案；收集邻近地铁结构的设计参数，如车站及附属结构参数等资料；收集既有运营地铁结构沉降或变形监控数据等。
（b）现场查勘取证
通过最新现场查勘，观察和拍照收集工程（基坑）项目及影响的地铁结构区段内的环境（地貌、相邻工地、沉降、开裂等）；综合地铁沉降检测数据，分析产生沉降的相关原因。
（c）数值模拟分析
基坑施工（地下室开挖、修建）对邻近地铁结构（在建或运营隧道或车站）影响的数值模拟分析，可根据基坑与地铁结构分布或相对位置关系情况，看是否符合平面模型的特点，从而选择建立系列2D或3D有限元模型进行分析，得到基坑施工各过程地铁结构评价位置（地铁轨面、主体结构和附属结构等）最大沉降、变形。数值模拟和理论分析相结合，辅以经验对比判断基坑施工方案是否可行，或进行合理的建议减小地铁相关变形。
一般情况下基于有限元法建立系列数值分析模型，首先，通过标准算例分析，得出侧方开挖对盾构隧道的横向变形、纵向变形及受力的影响规律;然后，以标准算例为基础，以拟定影响因素如基坑水平净距、隧道埋深、基坑开挖深度、支护体系刚度、基坑方位及尺寸、顺作或逆作工法等作为变量展开分析，总结不同影响因素对盾构隧道变形的影响程度。
（d）安全影响评估
综合分析项目场地工程地质及水文地质资料，结合基坑工程支护结构设计参数、基坑工程施工特点，以及邻近地铁结构特点及变形现状分析，通过对整个基坑施工（基坑开挖与地下室修建）过程进行数值仿真模拟，结合理论和经验，对基坑支护方案和止降水方案的合理可行性进行计算、分析和评价，系统研究基坑施工对邻近地铁结构所造成的不利影响，评估邻近地铁结构的安全性，并提出相应的工程保护措施、监测监控和应急预案的合理建议，以保证邻近地铁结构的安全，保障地铁的正常运营。

五、评估工作需准备和提供的技术资料或条件？
评估研究工作一般需要：
1）首先收集相关工作所在位置详细的勘察报告资料，包括报告、图件、力学性能指标等。
2）收集该XX项目详细的全套基坑支护设计图纸、包括支护方案、开挖方案和止降水方案等。
3）收集对应XX号线及XX站所在位置对应的设计资料，包括隧道平面布置、埋深、断面设计、施工工法和地铁站结构等相关设计资料。
4）收集准确XX项目与地铁相关平面位置图，需准确定位。
对应的，建设单位和评估单位需要收集如下资料：
1）《建筑工程用地红线、规划总平面图》-建设单位收集提供
2）《XXX项目地块岩土工程勘察报告》-建设单位收集提供
3）《XXX项目深基坑工程土方开挖施工方案》-建设单位收集提供
4）《XXX项目地块地下室基坑围护设计》及深基坑专家审查报告-建设单位收集提供
5）《武汉市轨道交通X号线XX站至XX站区间隧道、XX站相关施工图设计文件》-评估单位收集
6）《XXX项目所在位置地铁结构运营变形检测数据》-评估单位收集
7）《XXX项目场地及周边涉地铁环境照片》-评估单位收集
8）《XXX项目建筑总平图图纸和结构地下室基础平面布置图》-建设单位收集提供
评估期间，基坑设计单位相关图纸如有变动，需及时反馈给评估方。

离罗湖建设路的中国银行最近的地铁出口是哪个

建设路 最近的地铁站有三个，分别是老街（龙岗线）、国贸（罗宝线）、回罗湖（罗宝线）答

这三个地铁站都是在建设路的东边，看你所在的位置来决定哪个地铁站近

比如建设路的最南边与罗湖地铁站C出口只有1百米；

建设路中间段离国贸E出口只有2百米（即嘉宾路3005号）；

建设路的最北边与老街地铁站B出口只有十米（即建设路边上）

刚看到您的补充，这里说下：
如果您所处的位置是:建设路2022号的中国银行，那么最近的是：

老街（龙岗线）B出口，大概300米；

国贸（罗宝线）的D出口，大概300米。

可以根据你要到达的地铁站，来选择乘坐哪条线，这样可以不用转地铁或者减少转地铁的次数。

各位大神们，想问问长沙梅溪湖麓景路南段的地铁出口处，锦绣家园旁，到底要建设什么项目啊

四站建设的长沙地铁2号线西延线与梅溪湖成立

在高速铁路长沙出发，乘坐地铁2号线是直的贵妇人溪湖国际会展中心。近日，长沙大河西先导区Leimei区地下配套交通工程初步设计通过专家审查，和完善后，将作为下一阶段工作的基础。 4站5范围

西延线将位于长沙铁道集团有限公司去年发布的勘察，设计招标公告，Leimei区地下配套交通线以东期工程西梅溪湖西站西端（分流龙王西岸），通过导流龙王港，沿梅溪湖区道路梅溪湖路东侧布设在东方红路路口（梅溪湖区？西）位于梅溪湖西站，位于云路交界处商务中心站的脚下，位于麓谷大道路口商务中心站，然后再行一次交叉变化移龙王港，向北进入雷锋大道西的秀峰路口北侧的秀峰路站，继续向东北方向通过省消防总队，特殊教育学校，和其他土地转移到花园东路2号线的西端的一个项目的出发点望城坡站结束。

据报道，Leimei区地下配套交通，长沙地铁2号线西延线，西延线的4528米下线共4分5间隔，的条件下的梅溪湖西站预留继续向西延伸。

同时建设地铁2号线西延线和汽车西站与梅溪湖相连，实现快速融合试验区的？西部大和中心城市和高高速铁路区初步设计审查会议在五月初举行，专家组建议同步实施西延线梅溪湖区。长沙铁路集团有限责任公司进入第二轮西部延线2号线建设规划，计划在2015年完成。

梅溪湖区北枫林路，南临桃花岭景区的界限，东起二环线，西至绕城高速，总规划面积？约14.8平方公里的计划通过6-8年的建设，地区建设成与国际接轨的高端城市功能区。

2011年，梅溪湖区的目标是基本完成基础设施建设，湖泊梅溪湖完成了湖水系统和完成的项目，形成公共绿地景观的湖泊和沿湖的主干路开交通，区域路网基本建成;龙王港防洪截取完成的项目，在完成河流改道，疏浚工程，排水，通讯，管网和其他设施，以形成承载功能完成。

在建的地铁出入口，挡住了我家采光，视线怎么办

大企业一般不愿意跟居民谈判，因为没有可以掌握的标准。
所以宁愿接受打官内司，法院判决书就是容大企业公事公办的标准。
建议你考虑向法院起诉吧。
顺便说说我的看法，5米：10米的高间比只能证明阻挡视线，不能证明阻挡采光。
就凭这单一证据，我猜法院不会支持你。
真想打官司，再找找别的证据。比如噪音污染、光污染之类。