中东铁路沿线 保护建筑的历史沿革
站名：肇东站
站址：黑龙江省肇东市东城区
邮政编码：151100
肇东站属哈尔滨铁路局大庆车务段，位于滨洲铁路线上，距哈尔滨站63千米，距齐齐哈尔站225千米。目前有46条客运列车线路通过本站，为二等站。
肇东站始建于1901年，当时是俄国人修建的中东铁路上的一个小站，原名满沟站，为五等站。肇东车站的建筑设计的确很独特，在现存的中东铁路沿线历史建筑中为仅有的一座。与它当时五等站的身份很不相称，所以至今为止还是个谜。
1946年在肇东站，哈尔滨机务段的工人们精心修复了被日伪遗弃在这里的两台报废机车。同年10月30日，这两台分别被被命名为“毛泽东号”和“朱德号”的机车正式踏上中国机车的发展之路，上海铁路局上海机务段“周恩来”号并称全国铁路三大“伟人号”。后来，“毛泽东号”机车组奉命到丰台机务段传播经验时，留在了丰台机务段，而“朱德号”随即投入到了解放战争中。1947年1月1日，东北铁路总局授予“朱德号”机车组“开路先锋”称号。
今天，肇东站已经升级为二等站，有发往全国各地的列车经过这里，有开往哈尔滨、大庆、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、漠河、长春、沈阳、大连、北京、天津、石家庄、太原、西安、满洲里、加格达奇、包头等方向的46条营运线路经停。2008年11月26日，铁道部与哈尔滨铁路局共同出资的哈齐高速铁路客运专线工程正式启动，线路全长286公里，设计时速300公里。全线共设哈尔滨、哈尔滨北、肇东、安达、大庆西、齐齐哈尔南站等6个站。哈齐高速铁路客运专线的经过为肇东站迎来了千载难逢的机遇，到2012年，哈齐高速铁路竣工，肇东站将会建成一座经停密度达到每天150列以上的大型现代化车站。
新肇东站
近日， 哈尔滨工业大学建筑设计研究院建筑设计第五分院与铁五院合作完成的“哈齐客专——哈尔滨北站、肇东站、安达站”建筑设计方案在五家设计单位的竞标中成功中标。
肇东市类属于“大哈尔滨市”的地理范畴，肇东的建筑风格深受哈尔滨的影响，同时又处于“边缘化”的状态。新肇东站的设计，吸收了哈尔滨建筑“柔美、浪漫”的特点，简化装饰性的构建特征，去粗取精，追求一种本真的建筑表达方式。设计采用精简的装饰语言，以一种具有新古典主义的符构特征，塑造外观形象，整个建筑外观素雅、静谧，呈现一种宁静的场所特征。
折衷主义的建筑领域
中国近代折衷主义建筑文化
哈尔滨车辆厂文化宫
中国近代建筑的发展,在1900年—1937年是一专个高潮属,在此期间特别是中前期,建筑发展的主流趋势是西方折衷主义,姑且称作中国建筑史上的折衷主义时期。在这一时期涌现出的大量建筑作品,无论从其社会功能、使用材料、内在结构和外在形式,已经明显地不同于中国传统建筑了。折衷主义建筑的特点是博采众长。
哈尔滨有东方小巴黎的美誉，其大多数一类保护建筑即为折衷主义。哈尔滨建筑中折衷主义作品比重很大，甚至在新艺术运动建筑中也不难找到折衷主义的成分。代表建筑有铁路文化宫（原中东铁路俱乐部）、车辆厂文化宫、亚细亚电影院（原敖连特电影院）、新闻电影院（原丽都电影院）
中东铁路建筑群的历史背景
中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在我国领土上修建的一条专铁路。中东铁路是“属中国东清铁路”的简称，因此亦作“东清铁路”、“东省铁路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连。日俄战争后，南段（长春至大连）为日本所占，称南满铁路。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。
哈尔滨霁虹桥的文物保护
1986年，霁虹桥被定为一类保护建筑。霁虹桥2004年被鉴定为危桥，但作为哈尔滨的交通要冲，时至今日，霁虹桥每天高峰时间车流量达到6000辆/小时，最高达到8000辆/小时。2008年被定为哈尔滨市文物保护单位。
2009年，设计时速达250公里的哈尔滨至齐齐哈尔城际高速铁路奠基，霁虹桥成为即将修建的电气化铁路的障碍，专家又提出抬高桥面或降低铁轨来拓展桥下空间。但是，霁虹桥的桥面和下面的桥柱浇筑为一体，无法单独抬高桥面。另外，按照铁路部门的运行要求，火车必须在相对平坦的铁轨上行驶，因此不能降低铁轨的位置。因而，这两种方案也未能成行。
哈市政府有关部门召开改造方案论证会，认定霁虹桥不再具备维修价值，决定拆除老桥后，对其进行原样式、原材料、原位置的“三原”改造。
但是文物专家、建筑专家认为霁虹桥是非常珍贵的历史建筑，必须原貌保留。以往曾有几次针对霁虹桥的检测和论证，都是在保护原貌的基础上进行的。政府和专家的意见是一致的：保护霁虹桥。可以对它进行加固、维修。有专家指出，如果说它的存在给现今哈尔滨城市交通带来了一些影响，可以考虑另架一座桥。如果因建城际电气化铁路而重建霁虹桥，那更没有必要。重新建造霁虹桥，桥拱的高度仍然成问题。霁虹桥作为1997年公布的哈尔滨市第一批保护建筑中的一类保护建筑，如果涉及到城际铁路这样的重大工程，不管有什么样的施工设计方案，都要符合《历史文化名城、名镇、名村保护条例》和《哈尔滨市保护建筑保护街区条例》的规定，必须保持原有历史风貌，不得损害历史文化遗产的真实性和完整性。
2009年，哈尔滨市文保部门向国家申报第七批国家重点文物保护单位，包括滨洲铁路桥、霁虹桥、香坊火车站、原中东铁路局石头房子等25处建筑或遗址群纳入申报名单之列。
2012年，经过三年的申报，凭借文物要具有建筑风格独特、保存现状良好、具有历史价值、艺术价值、科学研究价值的三大国家评判标准，最终滨洲铁路桥、霁虹桥、香坊火车站、原中东铁路局石头房子统一作为中东铁路建筑群被国家文物局通过审评。
2013年6月，霁虹桥作为中东铁路建筑群的一部分被国务院公布为全国重点文物保护单位，成为一座受法律保护、又承担着哈尔滨市主要交通职能、且是危险建筑的文物桥梁。
帝国列强在中国建造过哪些铁路
很多，比如东北的不少铁路都是日本人修筑的。
中国近代的建筑发展史
一般人所说的“洋楼”，泛指解放前外国人居住的“小洋楼”、使用的“大洋楼”，多见于上海、天津等大城市；但如果从专业研究的角度来看，“洋楼”的内涵要丰富得多，中国近代建筑也不是上海外滩的那种“洋楼”就能代表得了的。
中国近代建筑基本上是指在中国国土上于近代社会发展历史时期（1840--1949年）所建造的建筑。
从样式研究的角度来看 中国近代建筑主要有三大类型
在中国几千年的古代封建社会里，虽然政治上有二十余朝皇帝的更替，文化上有多次的对外交流，但是，中国文化基本上是连续的一元文化。中国的建筑，在中国整个环境总影响之下，虽各个时代有时代的特征，其基本的方法及原则却始终一贯。
历史进入十九世纪后，封建主义的清王朝经历“康乾盛世”而日趋衰落；欧美资本主义各国却因工业革命而迅猛发展。中西文化交流从明末清初开始，就不处在同一个起跑线上；鸦片战争以后，则完全以侵略和被侵略的方式进行了。以1840年鸦片战争为标志，中国步入了半封建半殖民地的近代社会，以此为开端的中国近代建筑的历史进程，也由此被动地在西方建筑文化的冲击、激发与推动之下展开了。其间，一方面是中国传统建筑文化的继续，一方面是西方外来建筑文化的传播，这两种建筑活动的互相作用（碰撞、交叉和融合），就构成了中国近代建筑史的主线。
至十九世纪末二十世纪初，随着外国文化的大规模侵入，在中国国土上除了传统的古代建筑仍在延续、演变之外，外来的欧洲建筑样式逐渐多起来，在中国近代的建筑历史上形成以模仿或照搬西洋建筑为特征的一股潮流；二十世纪二十年代以后，则又出现了以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的另一股潮流。这两股潮流在中国近代建筑史中时隐时现，此起彼伏。加之二十世纪三十年代欧美“国际式”新建筑潮流的冲击，使中国近代建筑的历史呈现出中与西、古与今、新与旧多种体系并存、碰撞与交融的错综复杂状态。中国近代建筑正是这种多元文化下的历史见证。
1、十九世纪末二十世纪初----洋式建筑：
以模仿或照搬西洋建筑为特征的中国近代建筑
由于中国国土幅员广阔，各地发展很不平衡。中国沿海地区、长江沿岸地区的一些城市，由于轮船航运业的兴起、外国的入侵和不平等条约的签订，较早作为商埠开放，因此较多地受到西方文化的影响，在这些城市出现的某些洋式建筑。而大部分内陆地区的城市由于交通不便，仍处于与外部世界较为隔绝的状态，中国传统建筑文化的表现为强；只有个别城市或临近边界、或因铁路建设的发展等原因，也有洋式建筑兴建。
沿海城市的洋式建筑以上海外滩（Bund of Shanghai,又称“黄浦滩”）和南京路、天津九国租界、广州“十三行”和沙面、厦门鼓浪屿、青岛胶澳租界“青岛区”的建筑为代表。
长江沿岸城市的洋式建筑以南京下关、武汉汉口租界的建筑为代表。
内陆地区沿边城市哈尔滨早期的建筑主要通过中东铁路的修建和开通，受俄罗斯传统建筑和十九世纪末欧洲流行的“新艺术运动”样式影响，在中东铁路系统的建筑和东正教堂中表现为多。滇越铁路（1903--1910年）是中国西南地区的第一条铁路，它的建成加速了云南的近代化。越南人在参与了滇越铁路的修建和昆明商埠的开发过程中，间接地把其所受法国建筑文化的影响带到滇越铁路沿线的城市和昆明。
北京的洋式建筑则以东交民巷使馆区建筑为滥觞，以资政院、大理院为代表。
洋式建筑的设计者基本为外国来华的建筑事务所或建筑师。
2、二十世纪二十年代----传统式建筑：
以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的中国近代建筑
本世纪的第二个二十年，中国建筑的历史中反映出了世界上现代建筑思潮的影响，同时也反映出了中国建筑师面对列强的入侵而激发的民族意识，这两种因素有剧烈的碰撞、交叉和融和。
传统式建筑的典型代表可以说是在中国近代建筑历史中具有传奇色彩的第一代建筑师吕彦直（1893?929年）设计的南京中山陵（1925?929年）。中山陵陵园总体平面呈钟形，引人发“木铎警世”之想，寓意深远；墓在祭堂后合乎中国观念，式样采古制，建筑朴实坚固，形势及气魄极似中山先生之气概及精神。
吕彦直生年仅36岁，但他以设计并主持建造南京中山陵而确立了自己在中国近代建筑史上的地位。1926年他设计的广州中山纪念堂，是中国近代跨度最大的会堂建筑。
1927年国民政府成立，定都南京后于1929年所作“首都计划”，则是中国进行的较早、规模较大的城市规划设计。“首都计划”的详细方案中，全部政府办公建筑均采用中国传统建筑造型，极力提倡采用“中国固有之形式”，意为发扬光大本国传统的文化。这在二十年代是一种开创性的设想。
在北京，传统式建筑以二十年代所建北京协和医学院 ( Peking Union Medical College，简称 PUMC )新校舍建筑群体、燕京大学校园建筑、辅仁大学、国立北平图书馆为典型。
令人深思的是，较早出现的传统式建筑的设计者主要是外国来华的建筑事务所或建筑师。反映出外国建筑师处在中国近代社会多元文化的背景下，对当地传统文化的吸收和追求。
3、二十世纪三十年代----新式建筑：
欧美“国际式”新建筑潮流冲击下的中国近代建筑
中国近代建筑的历史从二十世纪二十年代开始进入重要的发展时期。其标志是中国近代建筑教育兴办，并日益完备；中国建筑事务所陆续开业，中国人建筑师成长起来；中国建筑团体先后成立，学术活动得以开展。
杨廷宝（1901-1983）是中国第一代建筑师中出类拔萃的人物。他的设计作品运用中西建筑处理手法，不墨守陈规，刻意创新，在三十年代初期就已弛誉南北。他所在的基泰工程司（Kwan，Chu and Yang）是中国近代建立较早、规模较大的建筑事务所，中国有相当影响，天津、上海、南京等地的许多重要工程均出自基泰之手。
此外，“华盖建筑事务所”（The Allied Architects Shangai）、“庄俊建筑事务所”、“范文照建筑事务所”、“董大酉建筑事务所”、“兴业建筑事务所”等都是中国近代极为重要的建筑设计力量，在上海、天津、北平、南京、重庆、成都、无锡、桂林、贵阳、昆明等地主持设计了许多建筑项目。
梁思成（1901--1972年）是中国近代建筑教育事业的开拓者，是中国古代建筑历史研究工作的创始人。建筑设计创作不是他一生建筑活动中的主要部分，但他对建筑设计创作问题多有著述，为数不多的作品表现了世界现代建筑潮流的影响，这以他1932年所作北京仁立公司铺面改造设计为代表。
中国近代建筑史上第一代中国建筑师设计创作的许多重要建筑物，都是今日中国的宝贵财富，成为当地城市的重要景观，给中华大地增添风采。
中国近代建筑是多元文化下的历史见证 但不能成为当代中国建筑师创作的样板
早在本世纪之初，两位中国人建筑师就分别在北京和南京作过不同的尝试：供职于陆军部军需司营造科的沈琪，于1906年为陆军部衙署设计了一栋以西洋样式为主、但颇多中国装饰的主楼；受命于两江总督的通州师范学校工科毕业生孙支厦（1882-1975），在1909年主持设计了一栋基本为西洋样式的江苏省谘议局建筑。此后近九十年间，中国近代和现代建筑师有无数设计作品问世，样式繁杂。但是，虽然经过了几代人的艰难摸索，时至今日，中国传统文化和西方现代文化的结合问题，仍然是困扰着每一个中国建筑师的难题。
虽然今天西方现代文化的冲击不再是伴随着侵略而来，但中国建筑师仍始终跳不出中华民族悠久而灿烂的几千年历史文明所造成的耀眼光环。虽然中国近代建筑史上第一代建筑师设计创作的许多重要建筑物，都成为今日中国的宝贵财富，值得我们珍惜和保护，但他们的作品似乎也不能成为当代中国建筑师创作的样板。我想，这当是我们对中国近代建筑认识的一个方面。
对作为多元文化下的历史见证的中国近代建筑应予以积极的保护
我们对中国近代建筑认识的另一个方面是：
中国近代建筑作为中国近代社会发展历史时期多元文化下的历史见证，有重要的历史文化价值。“保护巍然屹立的历史建筑，作为先辈辛苦耕耘的历史见证，是我辈的光荣，也是对后代所应尽的责任。只要我们努力，前景也不一定完全灰暗；问题是我们一定要正视这个课题，仔细想想我们是否能付出失去所有宝贵历史文物的代价。”《活的历史枣保护香港的历史建筑》（1982年）一书中的这一段话，写得是何等地好啊！
关于近代建筑的保护，有两方面的工作：
1、对具体建筑物调查、实测，进行建筑历史研究。
这项工作主要由民间学术团体开展。
五十年代末六十年代初是中国近代建筑史研究的第一时期，有部分初步成果问世。但在六、七十年代受到了一定的局限和干扰，除偶有文章在报刊上发表外，大陆上对中国近代建筑史的研究实际上是处于停顿状态。
进入八十年代以来，中国建筑历史学界，随着对涌进国门的五彩纷呈的众多国外建筑流派的介绍、评论，进而变为对其发生、发展之渊源的关心，并引发了如何认识建筑传统与现代风格关系的讨论。这样一来，中国建筑历史中处于承上启下的中介环节和中西交叉的汇合状态的近代一段再次引起了注意。1985年8月，由清华大学建筑系教授汪坦发起的“中国近代建筑史研究座谈会”在北京举行，揭开了中国近代建筑史研究进入第二时期的序幕。
第二时期的中国近代建筑史研究得到了国家自然科学基金委员会、建设部城乡建设科学技术基金会的联合资助，从1985年到1995年的十年间，举行了五次全国性会议，提出论文 179篇，出版四本论文集（收入论文92篇）。同时，通过中日合作，至1995年底共进行了哈尔滨、青岛、烟台、南京、武汉、广州、北京、厦门、重庆、昆明以及庐山16个城市（地区）的近代建筑调查，填制调查表2612份，出版《中国近代建筑总览》十六个分册。上述工作对于推动中国近代建筑史研究的开展和深入，发挥了重要作用。
当前，第二时期的中国近代建筑史研究正处在深入发展的阶段。定于1996年9月在江西庐山举行的“第五次中国近代建筑史研究讨论会”，将是一次承上启下的盛会。
2、对有价值的近代建筑保护、再利用。这项工作主要由政府机构推进。
1988年11月10日，建设部、文化部联合发出《关于重点调查、保护优秀近代建筑物的通知》，体现了在新的形势下，国家主管部门对近代建筑价值的认识和评价，并开始重视其保存与再利用问题。《通知》发出后，在各地主管部门的主持下，同中日合作进行的中国近代建筑调查互相配合，经过多年努力，提出了一批推荐作为全国重点文物保护单位的近代优秀建筑名单和资料。
1995年9月，北京市政府批准公布了“北京市第五批文物保护单位”，共56项。其中27项为近代建筑。
同时，各地对有价值的近代建筑保护、再利用的具体工作也逐步进行。清华大学建筑学院近年来亦做了部分工作：
1993年7月，在首都规划建设委员会和北京市规划局支持下，受北京铁路分局文化宫委托对1906年建成的原京奉铁路正阳门东车站建筑进行复原改建设计，以保护北京的历史风貌；1993年10月，受国家文物局委托对三峡工程淹没区四川境内的近代建筑进行考察，对有重要价值的进行论证，提出保护与再利用方案，以保护长江沿岸景观；1994年6月，受西城区文化局文物管理所委托对西城区北京水准原点、陆徵祥家族墓庐等近代建筑进行实测，以建档定级保护；1995年6月，受宣武区建设委员会委托对宣武区大栅栏、天桥、白纸坊地区14栋近代建筑进行实测，以提出保护与再利用方案。
随着中国国内经济的发展、社会的进步，近代建筑的保护日益受到重视，逐步付诸实践。作为多元文化下的历史见证的中国近代建筑，对其进行保护的现实意义正在逐渐为人们所认识，其历史文化价值也正在逐渐体现出来。
中东铁路建筑群的扎兰屯市中东铁路建筑群
扎兰屯市抄第六批全国袭重点文物保护单位的遗址群主要包括：吊桥、中东铁路俱乐部旧址、中东铁路扎兰屯卫生所旧址、铁路俱乐部旧址、中东铁路沙俄管理人员住宅（24个遗址点)、路立俄侨子弟小学、沙俄小学黄房、沙俄马厩、沙俄仓库、中东铁路扎兰屯车站旧址、铁路五号楼（原纳文慕仁盟工委办公处）、内蒙古人民自卫军骑兵五师司令部旧址、中东铁路扎兰屯站水塔、沙俄森林警察大队旧址、六国饭店旧址等38个遗址点。
俄式建筑
在建筑史上，哈尔滨火车站比你说的都要有名得多了。
追溯其历史，它是城市建设初期最早修建的几座大型建筑之一。1899年10月，在今哈尔滨站行李房的位置临时搭起一座小房子，作为站长室、电报室和行车人员休息室。1903年，哈尔滨老火车站站舍始建，1904年旅客候车室即迁入新站舍。
哈尔滨老火车站的选址是经过精心考虑的。它位于南岗区与道里区的交界处，成为分隔并联系这两个行政区的纽带。由车站街（今红军街）、铁路街（今曲线街）、松花江街及医院街（今颐园街）相交而成半圆形的广场，交通便捷。这个半圆形广场为欣赏建筑提供了良好的视距和视点。每当广场上鲜花盛开，繁茂的树木成为衬托建筑的绿色飘带，建筑优美而舒展的丰姿则尽现眼前。火车站与中心广场的圣·尼古拉教堂遥遥相望，互为对衬。这两个广场，两座优雅的建筑连成为一条景观轴线，二者同时成为哈尔滨的标志性建筑。
作为火车站建筑，从功能上看，其平面布局比较严谨而合理。建筑由一、二、三等候车室、中央门厅、餐厅及处于最右端的中国人候车室等五个大厅构成，围绕着这五个大厅分别布置了售票室、行李房、服务员室、警察室、站长室、小卖部及卫生间等辅助用房，总面积为1619．78平方米。
建筑正中是中央门厅，高9．07米，宽敞明亮。门厅作为整个建筑的核心，其它几个候车室通过门厅联系在一起，成为流动而连续的空间。各候车室有独立的出入口及检票口，便于人流的集散。
令人难以忘怀的是建筑优雅而生动的造型。建筑的立面设计非常精彩，是典型的“新艺术”风格。据记载，哈尔滨老火车站的设计方案是在俄国完成的。哈尔滨作为中东铁路的重要枢纽，其站舍成为沙俄借以炫耀其所谓进步文化及强大国力的手段，因而建筑风格采用西欧及俄罗斯盛行的“新艺术”风格。哈尔滨老火车站极尽生动之势，比之西欧及俄罗斯同时期“新艺术”设计有过之而无不及。一眼望去，爱体的柔软曲线装饰令人眼花缭乱－曲线的门窗、曲线的墙墩、曲线的铸铁线条装饰、曲线的女儿墙甚至曲线的车站名称，犹如各种自由曲线的海洋，如一首欢快的乐曲，叮叮咚咚，跳跃着，盘旋着，时而高昂，时而低回，节奏感极强。
建筑正立面明显地分三个层次，以主入口及两个次要入口为构图中心，其中主入口即门厅入口是整个建筑的焦点。循着宽阔的石阶而上，入口两侧竖起高大的柱墩，饰有双层线脚，上半部分向内收缩，呈类似瓶状，“瓶颈”部分各有一个以柔和曲线贴脸装饰的矩形条窗，划分为细小的方格；柱墩顶部“瓶口”部分线脚丰富，均为柔滑的曲线，正是这些曲线做法使原本尺度较大的柱墩显得活泼丰富。两个柱墩之间即是主入口，主入口下部是两扇饰有曲线门棂的大门，门与门之间饰以圆环状线脚；大门上方是一尺度较大的扁圆形窗，柔美自然，饰以曲线的贴脸，墙面上刻划曲线的站名字母，然后又是弧度一致的几层曲线线脚，丰富而不凌乱，柔美而不夸张，极好地烘托出主入口的空间个性。另外，从柱墩顶端如行云流水般泻下曲线形墙墩，使整个入口处理更加均衡完美。其它两个次要入口的设计相对简洁，但是同样以曲线的门窗贴脸及铸铁的曲线装饰，利用厚重的墙面与门窗的轻盈及铁件的柔美形成对比，渲染出适宜的空间氛围。
当你观赏哈尔滨老火车站，除了会被挺拔鲜明的入口空间所吸引，建筑活泼的窗子及丰富的墙面装饰同样会吸引你的视线。窗的形式有扁圆窗、半圆额矩形窗以及饰以曲线贴脸的矩形窗。窗间墙饰以同心圆环与三条坚线结合的抹灰装饰。这种装饰更多地出现在墙面的装饰上，或呈同心圆环与三条竖线结合的形式，或呈与水平线条结合的形式，这种装饰后来广为其他“新艺术”建筑所效仿，成为哈尔滨“新艺术”的构图要素之一。
当你驻足于建筑之前，每个细节都是那样生动奇异，建筑舒展而大方，作为哈尔滨留给异乡人的第一印象，它是当之无愧的。可惜的是一九五九年火车站扩建是老站舍被拆毁了。在今天的新站舍设计中依稀有些老建筑的痕迹，而老站舍的迷人风采已随风而逝了 但我们会永远记住他的。
滨洲铁路的建设历史
光绪二十三年（年）举行开工仪式；光绪二十四年（1898年）3月完成设计；当年6月东清铁路工程局正式办公，8月在哈尔滨同满洲里两边同时破土开工。光绪二十六年（1900年）4月，铁轨由哈尔滨站铺到安达站，铁路占地916.53垧。光绪二十八年（1902年）1月14号开始临时营运，光绪二十九年（1903年）7月正式通车。初期开通一对旅客列车和一对客货混合列车，平坦路段的运行速度为32 km/h，1917年后提到48 km/h，东北沦陷后提到60 km/h。
1935年3月，满洲国开通全线中东铁路。
1983年，哈尔滨站到安达站之间复线工程开工，到1985年完成121公里长的复线化。
截止到2009年已经完成全部复线化。
2014年开始电气化施工，预计2017年竣工。 1983年开始修建哈尔滨至安达区间复线，由哈尔滨铁路局工程处负责施工，到1985年铺通复线121公里。1945-1990年，滨洲线设备有很大改善，列车运行速度和牵引定数不断提高。行车采用半自动闭塞方式。货物列车用东风4型内燃机车牵引，旅客列车用东方红3型内燃机车和人民型蒸汽机车牵引。货物列车牵引吨数，哈尔滨—三间房站上下行均为3300吨。旅客列车牵引吨数，哈尔滨—安达上下行均为700—900吨。此段线路允许速度90—100公里/小时。年输送能力为1935万吨。
2006年9月份，哈尔滨市二环路的道外区与道里区交界的滨洲铁路地道桥，将结束“卡脖”历史。滨洲铁路地道桥的改造已开始施工。据介绍，改造后，“卡脖”路段将由原来的双向4车道拓宽为双向8车道，原非机动车道和人行道将变为两向2车道的机动车道，原地道桥两侧分别再新建5米宽的非机动车道和3米宽的人行道。据了解，新建地道桥竣工。哈尔滨至满洲里铁路海拉尔东至顺河信号自闭改造工程近日正点顺利开通，标志着欧亚大陆桥扩大运能的“卡脖子”问题得以缓解，中国中铁电化局克服供料滞后、冻土和沼泽水害等困难，顺利完成施工任务，按期开通了海拉尔东至顺河之间的自闭改造工程，区间列车通过能力大大提高。
2007年10月25日，滨洲(哈尔滨——满洲里)铁路海拉尔——满洲里段复线建设工程进展顺利，全线正式开通。
2008年8月29日17点50分，国家重点建设项目、滨洲铁路海拉尔至满洲里增建二线Ⅲ标段，皇德站至满洲里站增建二线工程全部开通使用。至此，安邑至满洲里间174公里全部成为双线。海满增建二线工程Ⅲ标段皇德至满洲里间，共铺轨87.1公里，新开通的双线全部采用Ⅲ型钢筋混凝土枕和每米60公斤的无缝线路，区间信号设备由半自动闭塞改为自动闭塞。海满增建二线的开通使用，缓解了当地运输紧张状况，为即将全线贯通海满双线工程打下了坚实基础。
2009年，除红旗营至昂昂溪站九公里区间以及哈尔滨滨洲铁路桥为单线外，滨洲铁路全线建成复线，哈尔滨至庙台子区间限速120公里/小时，庙台子至红旗营区间限速140公里/小时（2008年以前限速160公里）红旗营至海拉尔区间限速80公里/小时，海拉尔至满洲里区间限速120公里/小时。
2010年5月，滨洲铁路全线完成Ⅲ型钢筋混凝土枕和每米60公斤的无缝钢轨的更换工作；区间信号设备由半自动闭塞改为自动闭塞完成。
2011年，哈尔滨铁路局将滨洲铁路电气化改造方案正式列入“哈尔滨铁路局十二五规划”重点项目之一，并将滨洲铁路进行如弯道取直、线路落坡等相应的技术改造，使其旅客列车运行时速由现在的平均60km/h提速至140km/h。可以在哈尔滨至满洲里之间开行“朝发夕至”的旅客列车，运行时间压缩在10小时以内。
2014年1月25日，滨洲铁路电气化工程在海拉尔宣布开工，工期三十个月。
2014年12月20日，随着哈齐客专松花江特大桥的开通，滨洲铁路倒数第二个卡脖子路段被消灭。
滨洲铁路现已成为哈尔滨铁路局旅客列车的主要运营线路，每日有开往北京、大连、呼和浩特、包头、绥芬河、满洲里等城市的列车，是重振东北老工业基地的功臣。 一、改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程（呼伦贝尔段）
位于呼伦贝尔市扎兰屯市、牙克石市、鄂温克旗、海拉尔区、陈巴尔虎旗、新巴尔虎左旗、满洲里市境内。本次工程主要是在原有线路的基础上（部分路段截弯取直）进行电化挂网，电化改造完成后变为电力机车牵引，全线采用全立交，设计时速K375+000-K749+200段为120km/h，K749+200-K935+600段为160km/h。
1. 项目建设的地点
线路位于哈尔滨铁路局西北部。自扎兰屯市开始，沿途经博克图、牙克石、大雁矿区、海拉尔、扎赉诺尔等城镇，至终点满洲里市，既有线路全长 559.239km。改建后呼伦贝尔市境内558.657km。
既有铁路自黑龙江省经过松嫩平原，穿过大兴安岭进入呼伦贝尔大草原。大兴安岭大部分为原始森林，居民点附近部分已辟为耕地；自牙克石进入呼伦贝尔草原，除海拉尔～嵯岗段的沙漠区域，植被良好。
2. 项目建设的相关背景
滨洲线进行电化改造可有效提高客货列车旅行速度，增大输送能力，改善沿线交通条件，加快口岸和黑龙江西部地区与东北地区以至中国中东部地区的中交流，缩短与中心城市和全国市场的时间距离，增强对外部资金和技术进入的吸引力，提高资源配置效率，促进区域经济优势互补、协调发展，对优化区域产业结构，加快建设全国统一市场，促进我国区域经济快速、协调和可持续发展具有重要意义。滨洲铁路电气化改造后可把对油的直接消费转变为对水电、煤电、核电资源的消费，不仅有利于能源的合理利用，同时也提高了能源利用效率，对加快建设资源节约型社会，实现国民经济的可持续发展具有重要意义。
2013年3 月1 日，铁道部、内蒙古自治区人民政府、黑龙江省人民政府批复了本项目建议书；2014 年2 月10 日，内蒙古自治区发改委出具了原则同意开展哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程内蒙古境内前期工作的函。
3.主要工程特性表
建设单位： 哈尔滨铁路局滨洲铁路电气化改造工程指挥部
建设地点：呼伦贝尔市
设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
施工单位：建设单位招标确定
建 设 期：2015.1~2017.6 所在流域 松花江流域
线路等级: I级
正线数目:双线
正线长度 :km 558.657
最大坡度:13‰
估算总投资:万元 842797.8
牵引种类:电力
工程投资
静态投资:亿元 556614.1
机车类型:货机：HXD型电力
机车；客机：SS9
改建路基长度:km 68.758
既有站:座 36
到发线有效长 1050m，双机地段1080m
新建站 座 0
最小曲线半径 400m
改建站 座 29
特大桥 m/座 673.3/1
主要技术标准
闭塞类型 自动闭塞
中桥 m/座 276.14/6
小桥 m/座 46/2
涵洞 m/座 630.8/42
框构 m2/座 1292/3
新建、改建桥涵平改立处 36
既有 km/座 7.226/4
4.建设意义
电化改造可有效提高客货列车旅行速度，增大输送能力，改善沿线交通条件，促进区域经济优势互补、协调发展，对优化区域产业结构，加快建设全国统一市场，促进我国区域经济快速、协调和可持续发展具有重要意义。
5.改建工程
隧道 改建 km/座 0
总面积 hm2427.4
取土场 处/hm213/95.6
永久占地 hm2300.6
弃土（渣）场 处/hm28/17.3
占地面积
临时占地 hm2126.8
施工便道 km/hm242.0/4.1
挖方 万m374.10
存轨基地处/hm21/5.5
填方 万m3420.23
构件预制厂 处/hm23/3.6
借方 万m3367.79
道砟存放场处/hm21/0.5
弃方 万m371.14
材料厂处/hm28/0
土石方工程表土 万m325.54
二、黑龙江段
本工程为既有线电化，项目地处黑龙江西部，自哈尔滨市向西北经肇东
市、安达市、大庆市、齐齐哈尔市，既有线路全长 374.463km，改建后 374.425km。
1.主要工程特性表
建设单位 哈尔滨铁路局滨洲铁路电气化改造工程指挥部
建设地点 黑龙江省哈尔滨市、绥化市、大庆市、齐齐哈尔市
设计单位 铁道第三勘察设计院集团有限公司
施工单位 建设单位招标确定
建 设 期 2015.1~2017.6 所在流域 松花江流域线路等级 I级
正线数目 双线
正线长度 km 374.425
最大坡度 13‰
估算总投资 万元 575234.8
牵引种类 电力
工程投资
静态投资 亿元 548299.5
机车类型 货机：HXD型电力
机车；客机：SS9
改建路基长度 km 18.894
既有站 座 30
到发线有效长 1050m，双机地段
1080m
新建站 座 0
最小曲线半径 400m
站场 正线
改建站 座 19
特大桥 m/座 4689.8/2
主要技术标准
闭塞类型 自动闭塞
中桥 m/座 76/1
小桥 m/座 72.4/3
涵洞 m/座 97.1/12
框构 m2/座 1597.7/7
新建、改建桥涵平改立 处 19
既有 km/座 0
2.建设意义
电化改造可有效提高客货列车旅行速度，增大输送能力，改善沿线交通条件，促进区域经济优势互补、协调发展，对优化区域产业结构，加快建设全国统一市场，促进我国区域经济快速、协调和可持续发展具有重要意义。
三、开工
哈尔滨10月25日电 (王栋梁)哈尔滨铁路局25日正式对外发布消息，有着百年历史的中俄东部铁路主要通道“滨洲铁路”的电气化改造工程，当天正式开工建设，计划工期30个月，工程完工后，滨洲铁路机车牵引方式将告别内燃机车时代，正式步入电力机车时代。
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