中国铁路历史发展史
19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。
受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。
1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。
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自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。
在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。
从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。
中国铁路发展展望
我国城市轨道交通规划总里程达5千公里
【世界轨道交通资讯网讯】我国城市轨道交通建设目前进入了高峰期，有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000公里，总投资估算超过8000亿元，其中北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路。这是正在深圳召开的中国城市轨道交通投融资模式研讨会传出的信息。
国家开发银行已经先后向国内10个城市的轨道交通项目提供了融资支持，截止2005年11月底，开行累计承诺贷款超过600亿元，贷款余额达400多亿元。
据介绍，地铁等城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继。如何推动体制和模式的创新，需要借鉴海内外的成功经验。为此，研讨会推介了香港地铁公司以城市为轨道交通为中心，带动沿线新建小区整体规划、综合开发、专业管理的成功经验，探讨适合内地城市轨道交通的建设、运营和投融资运作模式，搭建投融资平台，建立市场机制，以有效地促进城市轨道交通的健康发展。
各国铁路发展趋势：以新理念建设高质量客运专线
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。我国铁路更要加速建设客运专线和快速客运网。
《铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。"在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)--广(州)、郑(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家庄)--太(原)等客运专线先后立项。在这些客运专线的建设中，有必要借鉴国外客运专线建设的经验，修建我国高质量的客运专线。
客货分线是各国铁路发展的趋势
客货分线是各国铁路发展的趋势。特别是自以日本新干线、法国TGV为代表的快速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务的优势为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。快速铁路的成功，有力地促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。快速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，而且目前在美洲和澳大利亚也在进行中。从这些国家快速铁路的发展史，对照我国铁路建设的经验和教训，可以得到许多重要的启示。
1.加速建设客运专线和快速客运网。
铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。
转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线
我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。
1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。
我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。
2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。
客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。
3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。
客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。
4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。
一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。
5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。
快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。
6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。
引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。
7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。
规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。
8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。
客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。
树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。
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英国,美国,中国这三个国家铁路发展情况有什么特点
英国，美国，中国这三个国家铁路发展情况有什么特点？三个国家都差不多。
我国铁路发展历史和近期突出成就
宝成铁路是新中国建成的第一条铁路，宝成铁路建设艰巨，整段铁路中宝鸡至凤州段的修建是最艰险的。宝鸡至凤州段从宝鸡的车站横跨渭河进入秦岭山区，秦岭环境陡峭，山区铁路盘旋在山石之中。宝成铁路工程打穿的大山一座又一座，填平了成百的山谷，仅仅填土石方就有6000万立方米。进入秦岭山区，随着地势的升高，建设难度慢慢增大，为了克服这种地势差，过了杨家湾站后，铁路设计者巧妙的将铁路建成3个马蹄形和1个螺旋形的上升线，线路层叠有3层，高度差达817米，这就是观音山展线，现在在观音山站看到三层铁路重叠的场面就是观音山展线。这个地区的火车上坡，需要三辆电力机车前拉后推，才能驶上秦岭站，到下坡时则一路刹车，造成火花四起的壮观场面。
宝成铁路，路段大多坡度大，坡长，弯道众多，尤其是宝鸡至凤州那一段。建设初期，使用的是蒸汽机车作为机车的牵引，这种牵引力的重量极小，使得行驶速度缓慢，也降低了铁路运输的效率，所以最终通过研究决定使用电力机车来牵引。这种办法线路限坡从最初的20%提高到了30%，缩短线路的长度为18km，减少了隧道长度12km，同时节省了工程投资，缩短建设工期。
宝鸡—凤州段线路全长约90公里。宝凤路段的建设从1953年11月就已经开始了电气化工程设计，1954年5月才完成了初步的设计。线路最初按3000伏直流制设计，后我国的铁路工作者了解法国、前苏联、日本等国家的新电流制（工频单相交流制），经过反复论证对比，到1957年9月，才最终决定用25千伏的工频单相交流制。采用工频单相交流制大幅度的减少牵引变电所的数量，降低了接触网的能耗，极大的提高了电气化铁路的效率和效益，避免了交流与直流交接的技术难题，为中国电气化铁路的发展奠定了良好的基础。
1958年6月宝成铁路的宝凤段电气化工程建设开始动工，经过两年的坚持宝凤段电气化铁路工程于1960年建成，经过一年多的试运行，于次年8月交付运营，这条铁路是中国依靠自己的力量，经过几年的时间建成的第一条干线电气化铁路，成为中国铁路牵引动力步入现代化的一个标志，期间1959年中国建成北京东郊17.4公里环形铁道试验线的电气化工程
我国铁路发展与建设
最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重内大成就。自铁道部体制容改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。 2010年，新建铁路完成投资5612.89亿元，其中高速铁路项目（含收尾和筹建项目）完成投资4415.9亿元；2011年，我国新投产铁路2167公里，其中高铁1421公里，占比65.58%；2012年，我国新投产铁路5382.2公里，其中高铁2722.5公里，占比50.58%。 《2013-2017年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》研究显示：中国电气化铁路总里程在54年突破5.1万公里，超越了原电气化铁路世界第一的俄罗斯，跃升为世界第一位。
什么是铁路展线
铁路展线就是修建铁路时，遇到地势险峻的地方，为了降低坡度便于列车通行，被内迫把一些路段修建得迂回曲容折，类似盘山公路那样。
铁路展线是早期铁路建筑中常用的办法，用来克服高差太大的险峻地段。那时候限于技术条件，跨越险峻地段很少像现在这样采用长隧道和高墩长桥，于是只得采用展线。展线弯多坡陡车速慢，影响重载高速运输，现在新修铁路已经基本不采用展线。原有的旧线路在扩能改造中也淘汰了不少展线。
成昆铁路七大展线的名字和位置
一、乃托展线
下车后向左走，有一条上山坡的小路（当地村民也走此路）上到位于村庄中的二层展线（乃托烈士陵园在村中二层展线旁）,从二层展线走左手沿一条能走车的土路向高处走，即为越西方向走，寻找在高处能看见铁路展线的地方，看完展线后演土路继续向越西站走，如果迷路可向当地人打听越西站。出越西站左手边的小门后，路边有许多车辆可去越西县城，上前砍价即可，我们两个人砍到60元，到越西县城后再找去普雄的小公共（个人的小面包，一人20元），到普雄火车站下来，直接买最近时间的特快列车坐，到最近能停靠的地方下来，喜得站或西昌。有两班火车选择21:39的K165到西昌，22:22的K145到喜德。
二、乐武展线沙马拉达隧道坐5920次到乐武站下，乐武车站在二层展线上，下车后从变电所旁的小路上到车站对面的山坡，三层展线上，沿三层展线铁路过桥后向隧道上面的山坡走（小路在河边），直到能看到展线全貌。看完乐武展线后，下到三层展线的铁路上，沿铁路进解放3号隧道，一直演铁路走下去就是红峰站，它是成昆铁路的最高点。继续沿铁路走到沙马拉达隧道口可以看到有卫兵把守不能通行。可上去参观红峰烈士陵园。在沙马拉达站下车后，可沿铁路倒回来看沙马拉达隧道的另一个出口（两侧的隧道口不一样）。
三、韩都路展线
从沙马拉达站向下，继续沿铁路走过前进一号隧道和二号隧道，二号隧道和三号隧道之间就能看到右手边，山下的的新建一号隧道，从这里直接插下去，不仅仅可省去前进三、四、五号隧道，永红1、2、3、4、5、6、7号隧道，还能绕过瓦祖站（瓦祖站在永红6号隧道和永红7号隧道之间），韩都路展线几乎都建在隧道里面，基本看不到什么，所以直接超近路下去就好。我们不知道，所以有走了好些几公里隧道才到达瓦祖站，耽误了很多时间。这样当天即可看完下一个展线。
四、两河口展线
如不抄近路走，在瓦祖站打听5619次列车的到站时间（站上基本知道这般车晚不晚点），看时间不允许可在此等候5619次列车回西昌，要是时间允许可以继续从瓦祖站向铁口站走，大概需要2个多小时，当出了新建五号隧道的时候标志着两河口展线开始了。出隧道口向右转，边上有一条上山的小路，向上攀登，走到能清楚看到三条展线的地方，看完下来，沿铁路走一会就是铁口站，要是快的话，能赶上5619次列车回西昌（这趟火车经常晚点，我们乘坐时晚点1小时）。要是晚的话就沿小路下到凉红站，下去就是两河口镇搭车去喜德县城很方便。可继续赶K145回西昌。
西昌到攀枝花最好坐慢车，可以好好拍摄一下沿途风光。就是慢车是西昌南站发车，坐车不是太方便，有些司机不知道南站的位置，事先一定要问好了，我们就是吃亏在这，转悠半天也没有找到，只好赶回西昌站坐了趟卧铺车。
五、六渡河展线
从羊臼河站下车后可打听往中坝村怎么走，到中坝后再打听往小村站怎么走就行。这段不走隧道，出站后不久基本在下面就能看到上面的三层展线。但要看展线全貌需要到小村站右边的山上去。
六、巴格勒展线
小村站出来到阿南庄站没有捷径，沿着铁路走就是了，走到巴格勒隧道口，不进隧道，直接上去就是阿南庄站。巴格勒展线全在山洞里，可以看到进出隧道两层上下不过几十米。这段路隧道很多，走的人要崩溃了！
七、法拉展线大田箐特大桥
法拉展线是7条展线中最美的一个！我们几乎用了大半天的时间，转了半圈观看。我们的徒步路线是：从龙骨甸站向法拉隧道口走，从隧道口左面的小路向上走，走到对面的山坡上，再下到铁路桥上，从桥上下到河下面，再翻上右面的山上，从这里才能看到展线全貌。（注要是包车去，可以直接包车到下法拉村，下法拉村在法拉隧道的下口处，连着铁路桥。这样就不用走回头路了）下来后沿下层展线走回龙骨甸站，继续沿铁路绕过一个隧道就可以看到大田箐特大桥。不能从桥上走（有卫兵把守）从下面穿过一个小学校，如果河水不大可过河走田边，这样一路都可以看着大桥。村里就有公共马车了。黑井烈士陵园在黑井的村口，很近，可向当地人打听就。
想知道中国火车铁路发展史
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。
1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。
1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。
然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。
另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？
2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。
目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。
自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。
历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。
铁路发展的特点
中国铁路在经过4次提速之后，已经满足中国国情的需要了，高铁的发展，又让中国铁路迈上了新台阶。
中国的铁路发展史
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。
百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。
当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。
这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。
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