高铁为何长期亏损
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。
高铁经济效益怎么算
眼看就快过春节了，不少人今年在购买火车票的时候着实犹豫了一回，到底是乘坐高铁呢，还是乘坐普通火车？随着国内几条高铁线路的相继开通，高铁已经正式融入普通民众的生活。不过，对于中国经济来说，发展高铁到底划不划算呢？ 据财新网报道，不包括广告收入和平站商铺收入，2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元。这意味着京沪高铁开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正，超出了业内人士的普遍预期。世界银行日前发布的一篇论文显示，在直接成本和效益合算之外，高铁建设也对中国的区域经济发展产生了巨大影响，增加了沿途城市的“经济潜力”。 世界银行高级基础设施专家 欧杰： 举个例子，河南省会郑州，处在北京到广州的路线上。在高速铁路开通之前，3小时以内到达郑州的人口为300万人；高铁开通以后，突然有2800万人可以进入郑州市。因此，可以想象这种变革带来的影响有多么深远。 世行研究者认为，以往对发达国家的研究表明，如果交通的改善能够扩展企业和居民的活动范围，尤其是和区域商务信息中心城市的交通联系，那么交通的改善也能够对整体经济活动产生刺激作用，使那些不经常出行的居民受益。这一点在对中国高铁的研究中得到了证实。 世界银行高级基础设施专家 欧杰： 会有更多的人来郑州旅游、消费，更多商人到这座城市签协议，谈生意，就算郑州人不出行的话，这里的创新速度也将得到提升。所以，对郑州来说会有一个更为广泛的附加经济效益。 以南广高铁为例，世界银行的研究者发现，如果加上刺激经济产生的附加效益，南广高铁运行后的总经济效益将提升一倍。不过，对于究竟该如何评估高铁的经济效益，有国内学者也提出了不同意见。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 投资以后，形成这个能力，对于当地经济发展的效益，这个肯定有一些作用的，但是我的观点一直是说，我如果不修这个高铁的话，我按普通铁路来建的话，效益更大。 在赵坚看来，尽管高速铁路可以带来客观经济效益，但面对当前中国总体交通运力不足的困境，修建低成本普通铁路的经济效益也许更为可观。他认为，世行研究者恰恰忽视了对中国高铁项目机会成本的估算。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 不是按照所谓 “四纵四横”修高铁的话，而是修普通铁路，那我们在京广线、京沪线、哈大线、包括沪蓉线、郑西线，这些线上我们都有两条复线了，那中国的经济形势将发生根本的变化，两条复线是一个什么概念？那就是说，一个方向我一天可以发送36万人。春运期间如果发送站票，那就是72万人。那中国现在的铁路运输瓶颈根本不存在。 尽管目前京沪高铁的客票收入增长迅速，但主要受到高票价的拉动，实际运送旅客数量并没有明显增加。目前很多高铁线路的实际运量还不到设计能力的八分之一，普通民众尚未得到明显实惠。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 高铁的票价比软卧要贵，所以大多数中低收入的人，他觉得我坐高铁是“被高铁”的。如果说，世界银行的那种说法，我觉得是片面的，我们考虑的不仅仅投了这个资之后带动了什么。我们还应该考虑，如果我们做另一种选择的话，（会有什么受益），经济评估是要考虑机会成本的。 按照规划，到2015年中国的铁路营业里程将达到12万公里，其中高铁要达到1.8万公里。在如此紧张的建设压力之下，如何筹得资金并保质保量的完成建设就已经成为摆在面前不小的难题。高铁能否盈利，我们拭目以待，同时也祝电视机前的观众过年出行一路平安。
春运票难买,政府能不能限制价格,为什么
飞机太贵，汽车太累，摩托太遭罪，轮船太慢还送不到位，因此性价比更高的火车就成了春节大众出行的首选。缘于老百姓对商品打折的热衷和对物价飞涨的敏感，高铁自主定价引发质疑也在情理之中。
相对于普通火车来说，高铁和动车已经属于高档消费，如果铁路还用提价这种粗暴的方式来逐利，颇有饮鸩止渴的嫌疑，相信铁路管理方不会不明白这个道理。相反，高铁自主定价反倒是为淡季打折扫清了障碍。对此，我们不妨先给高铁自主定价一点掌声。
高铁自主定价是铁路经营走向市场的一大步。只要有关方面将自主权大胆下放，铁路部门勇于尝试，全社会支持鼓励，让运输企业形成多方竞争与合作的格局，就能让运输票价更加贴近市场和旅客需求，最终实现企业盈利和百姓受益的双赢。
第一篇：自主定价，尘埃落定
正在市场化转型的中国铁路总公司(下简称“铁总”)终于拿到了“高铁定价权”。国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总“根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价”的权力。学界普遍预计，发改委放开高铁票价管制之后，部分热门线路的高铁票价确实存在票价上浮的空间。
国家发改委近日发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》(下简称《通知》)，从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。
《通知》要求，对在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定;商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
发改委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价(以下简称“公布票价”)，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。
公布票价和实际执行票价要按照明码标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。
铁路专家、同济大学教授孙章表示：
根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法，这也将打破高铁票价的一惯不变，给铁总一定的自主权，而铁总作为铁路运输企业是最了解市场状况的，这样可以制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费，也可以提高整个铁路行业的市场竞争力。再进一步来说，铁总通过这一系列票价改革也会更加了解市场需求，有利于未来高铁的规划设计更符合运输需求。
在此之前，高铁票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示：
发改委放开高铁票价之后，有些热门的、票源比较紧张的线路，很可能涨价，有些冷门的线路应该降价。从当前我国高铁建设的经济账来看，除了京沪高铁等极少数线路之外，其他绝大部分线路都在亏损，而且我国所有高铁运营收入不足以偿还利息，也就是说高铁运营是亏损的。所以从铁路部门来说，是有提高价格的压力的。
事实上，地方发改委和铁路运营企业对于放开高铁票价期待已久，甚至寄希望于票价改革可以改善铁路投资和经营状况。据广东省媒体报道，2014年底，广东省人大常委会组织全国人大代表组成视察组，听取省直各有关部门的工作汇报。
广东省发改委和广铁集团的官员在汇报时表示，目前的铁路票价“对老百姓有利，但对发展是很大的压力。”票价太低造成高铁运营亏损，希望能放开高铁票价，不要再由国家统一定价。
广东省发改委官员表示，票价已成为制约铁路发展最大的问题。
大巴、航空、水运的票价都是放开的，只有铁路是国家定价，这是制约铁路发展的重要因素。普通铁路票价15年没提价，但物价水平和铁路部门的运营成本已增加很多，所以铁路没什么钱赚。
他建议，考虑到普通铁路要保障老百姓的基本出行，普通铁路票价可以暂时不放开，但是高铁票价应该放开。该官员称，由于票价不开放，没有民营资本愿意投入铁路项目。“投资铁路没有任何回报也没有任何收益。铁路作为公共交通，票价不太贵对老百姓有利，但对发展是很大的压力。”
铁路专家、同济大学教授孙章表示：
铁总自主定价后，部分紧张线路的高铁票价肯定会上涨，但有限的涨价不太可能改善高铁投资对民资的吸引力，民营资本投资铁路项目短期内还是集中在盈利性好的货运线路。
2016年2月7日是成都客运段列车长袁毅在列车上度过的第九个除夕。有着魔术和逗趣表演特长的他,每年除夕都会在 “列车春晚”活动中扮演“小丑”,给旅客带来欢乐。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示：
由于当前高铁与民航、公路等竞争十分激烈，所以即使是热门线路大幅度涨价的可能性也不会很大。
铁总人士对自主定价所可能带来的票价上浮问题相当谨慎，称目前仅在内部讨论阶段，还未做具体部署，没有更多消息透露。
广铁客运处客运管理科主任科员张茜文回应:
铁路票价是需要听从铁路总公司的统一安排，目前来说，尚未接到任何这方面的通知。所以票价仍然维持不变。广铁将根据公路、航空等客流情况，对于如何合理定价进行研究。不排除根据客流量进行票价浮动。
第二篇：“自主定价”，能否解春运之困？“铁总”做生意，精明得很，连15元的盒饭都藏着掖着卖，恐怕不可能会让乘客捡了便宜。更为担心的是，遇到春运这个季节，“铁总”定的价格再高，还得乘坐，在“一票难求”的现实中，价格高点也只能忍受，除非不想回家。
从市场化角度看，“自主定价”有一定的好处。既有公布票价，又有实际执行票价。换言之，就是有“旺季价”和“淡季价”，还可以有“打折价”，这似乎是在让利给乘客。但“铁总”做生意，精明得很，连15元的盒饭都藏着掖着卖，恐怕不可能会让乘客捡了便宜。如果没有一定的限制和监管，所谓的“打折价”可能会是象征性的，而涨价却可能会是“新常态”。
现在风景区也多有“旺季价”和“淡季价”，不过，人家是有时间节点的，还可以操作和监控，而“铁总”的“旺季价”和“淡季价”，恐怕难以用时间节点来作为分水岭。更为担心的是，遇到春运这个季节，“铁总”定的价格再高，还得乘坐，在“一票难求”的现实中，价格高点也只能忍受，除非不想回家。
高铁为什么跑得快还环保
高铁实抄际上并不是你所想象的那么环袭保，。
“高铁大规模投入运营以后，对电力的消耗根本没法估计。”董焰对《华夏时报》记者表示，“高铁建设也已经进入一个只要发展不要环境的时期了。”
与官方说的“高铁零排放”不同，专家普遍认为，高铁污染巨大，应该有选择地投入使用。此前，全国政协委员、交通部原副部长胡希捷在接受《华夏时报》独家专访时也表示，高铁“用电量太高，发电需要燃煤，污染太大了”。除此之外，高铁建设中的超大碳排放和运营时的噪音都是污染源。
“阻力正比于速度的平方，所以时速350公里的动车，其耗能较时速200公里动车是成倍增长，能耗几乎与飞机相同。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉记者。
数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，而国内目前一吨标准煤可发电3100千瓦时，即动车运行一小时消耗2.8吨标准煤。工业锅炉每燃烧一吨标准煤，就产生二氧化碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤。即是说，350公里动车组每运行一小时，就会间接排放二氧化碳7336公斤、二氧化硫23.8公斤、氮氧化物20.72公斤。
这下你震惊了吧！！
中国高铁长期亏损的原因是什么 赵坚
1、中国东西方发展不平衡，东部高铁由于客流大，是可以盈利的，但是西部则一定亏损。例回如西安高铁，答每天才30对，自然入不敷出。
2、高铁建设成本太高，往往实际建造价格超过预期。
3、高铁收入单一，仅靠车票收入。
4、高铁管理单位负债太多，据说超过4万亿，所以利息每年需要承担数千亿，如果不用负担银行利息，自然可以盈利。
高铁广告市场有多少
17个铁路局公开招商
北青报记者了解到，去年月和12月，中国铁路建设投资公司(以下简称中国铁投)先后发布两次招商公告。
第一次就南宁、昆明和乌鲁木齐铁路局发售的铁路客票票面广告面向社会进行公开招商，第二次铁路客票票面广告的公开招商进一步扩大，全国所有的铁路局，除兰州铁路局外，都包含在内。两次共涉及铁路局17个。
广告火车票一年可达22亿张
广告招商，其发行量和影响力都是广告主看中的资源，这次铁路也在这方面做足了宣传。招商公告中称，随着我国铁路建设的发展和开通运营线路的不断增多，铁路旅客列车已成为广大人民群众出行的重要交通工具。铁路客票票面广告媒介具有受众规模庞大、传播范围广泛、到达效率高、性价比高、发布数量真实可靠等众多优点。
火车票的发售数量也相当可观，根据公告，2016年铁路客票计划发售量为,哈尔滨铁路局14000万张、沈阳铁路局21000万张、北京铁路局28000万张、太原铁路局7500万张、呼和浩特铁路局3000万张、郑州铁路局10000万张、武汉铁路局15000万张、西安铁路局7000万张、济南铁路局12000万张、上海铁路局49779万张、南昌铁路局12000万张、广州铁路（集团）公司20000万张、成都铁路局13000万张、昆明铁路局3900万张、乌鲁木齐铁路局2600万张、青藏铁路公司1150万张、南宁铁路局6800万张（第一次公告中发布）。初步计算，17个铁路局的客票总数量超过了22亿张。
车票正面广告位置早已预留
在一张长8厘米，宽5厘米的火车票上，广告会印在哪里？是否会挤占原有的票面信息？招商公告里称，铁路客票正面广告位置位于客票正面下方，背面广告位置位于客票背面左侧。
火车票正面的广告位到底在哪里呢？北青报记者发现，铁路部门早在去年6月就已经在为今年的广告招商做准备了。去年6月，全国铁路启用了新版火车票，对旅客没有多大影响，可最大的变化就是车票正面多出了“买票请到12306，发货请到95306中国铁路总公司祝您旅途愉快”字样。这也是铁路在车票上第一次出现类似广告的宣传语，这块位置约为“48毫米×8毫米”。据了解，目前，车票正面广告位只能发布文字类广告。
专家说法
印制广告不能影响旅客使用车票
北京交通大学经管学院教授赵坚在接受媒体采访时曾表示，目前，在铁路货运接连下降的情况下，客运收入的开发显得更为重要，铁路部门开发票面广告价值主要是为了增加收入，弥补不断增加的负债和亏损。
著名维权律师邱宝昌表示，车票是旅客上车的凭证，凭证里面涵盖了和旅客出行有关的必要信息，现在印刷广告，肯定不是车票必需的。但是，只要经过主管部门的批准，法律上并没有禁止。
邱宝昌认为，面对发行量可能在20多亿的广告火车票，广告的内容和印制的大小都需要铁路部门的严格把关。如果因为印制广告而影响了旅客获知的出行信息，或者给旅客带来阅读必要信息的不便，就会损害消费者的利益。同时，他还建议可在部分火车票票面上印制公益广告。
新闻内存
铁路广告位正在全面开放
2013年中国铁路总公司正式组建，我国铁路正式走入政企分开的快行线。企业化运作以来，铁路总公司和各地铁路局纷纷推出新政接轨市场化，与铁路有关的“空位”也开始被花花绿绿的广告占据。
列车“冠名权”开放，普速列车的车厢外皮可以贴上广告，车内的头枕片、液晶屏都可以发布广告；在车站，火车站的液晶屏、座椅、楼层空间也都成了广告的必争之地；如今，广告也将走入旅客手中的小小车票。
业内人士表示，利用机票、车票、门票等票证开展广告业务，是业内通行做法。铁路企业在保证火车票基本功能的前提下，适当开展广告业务，是符合市场规律的自主经营行为，也是铁路企业加快走向市场的具体体现。但是，广告业务的扩展也要有度，不能影响到旅客的正常使用和乘车感受，无度的放开反而会适得其反。
为什么有人会反对修高铁 修广雅桥.什么思维
一些戴着鼻屎塌塌的专家认为，高铁修通就像要了他的命一样，老觉得普通人就应该挤那种站都站不住的绿皮车。有些人是纯粹为了反对修建高铁而反对，比如北京交通大学的赵坚教授就曾经说，武汉到宜昌的铁路是断头路，效益很差，事实上完全不是那么回事。
第一，武汉到宜昌，在没有修高铁之前，是高速公路在运行，长途票价是150+2元，时间要五个小时，踩一脚刹车就很不舒服。
第二，武汉到宜昌的铁路修通之后，运行时间为两个小时，票价为85元，相当于原来的六折减几块，运行时间短，舒适，快也安全。
第三，武汉到宜昌的铁路修通之后，也并非赵坚教授想的那样没人做，很多情况下都是一票难求。
第四，武汉到宜昌的铁路修通之后，沿线的城市纳入整个国家高铁网络，到北京，到广州，到上海到成都，到郑州，到西安的时间基本上都是控制在6-8个小时以内，相当的方便，普通人来说，不存在反对的理由。
第五，高速铁路的电费很低，占整个成本的比例不到10%，高速铁路是国家电网的战略客户，是按变压器的容量收费，并不像想象中的用电表收费，换句话说，开不开高铁，高铁开多快，国家电网收铁路的费是一样的。
有些专家，为了迎合上面的领导降低速度的意图，就扯这些占比非常低的鸡毛蒜皮的事，无底线扩大成主要原因，说是高铁时速300比时速350会节省很多的成本，了解了高铁电费的成本机制，就知道事实并非如此，也会体会到中国的有些专家是多么的没有底线。
全国的客运都在赔钱，为什么说唯独“京沪高铁”在赚钱
在人们的印象中，每当提及火车票价和铁路损益时，总有专业人员出来解释“客运不赚钱”“全靠货运补贴进行客运，否则铁路损失更加严重”为什么主要客运业务京沪高铁这么赚钱吗？铁路客运真的亏损吗？根据世界银行的统计，中程距离的高速铁路的客流量可以从35到4000万盈利。同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙章也参加了京沪高铁检查工作，并在接受采访时表示“ 《中国经济周刊》”。京沪高铁验收时，据估计，每年要实现盈利约8000万人次。
在很多人的印象中，每次铁路票价调整时，总是有专家指出，客运实际上是在赔钱。京沪高铁市场以及良好的盈利能力，使外界对旅客运输是否会产生损失感到怀疑。实际上，除了京沪，京津，东南沿海铁路以外，大多数高铁线路仍然面临亏损。
中国高铁背后的利益链拜托各位了 3Q
中国高铁：高速发展的背后带来的隐忧 到2010年末，铁道部负债总额已达到1.6万亿元。其中，长期负债约亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。 在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。 那么，中国耗费大量政府投资发展高铁，是否存在方向性问题？“高铁”造成的天量负债，谁来埋单？ 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚 认为，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。 中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。 既然不能盈利，为何还要大规模建设？高铁项目为何会有如此尴尬结局？赵坚认为，原因有三： 一是高铁发展之初，没有搞清“到底为谁服务”，即铁路究竟应为中低收入的大多数人服务还是为少数高端人士服务。2003年，中国提出铁路“跨越式发展”后，中长期规划的客运专线很快就获批，但这个最关键的问题却被忽略了。 所谓“客运专线”，其实就是把目标定位于商务人士及旅游群体，并非中低收入人群，因为后者根本坐不起这些“客运专线”。实际上，铁道部主攻“客运专线”，实际上就是追求政绩的表现。当然，这不仅是铁道部，还包括地方政府。 在京津高速投入运营后，各地都表示要修高铁，因为“这能给它带来GDP”。“花的是铁道部的钱，自己只管征地拆迁”，“投资一小块，撬动一大笔”，为追求政绩，大干快上，有利于地方重塑形象，但这也使经济发展方式转变更为困难。 其次，在大力发展高铁的背景下，铁道部政企不分的问题越来越严重。对高铁的不同看法难以充分表达，对铁道部也缺乏充分的制约。在集中指挥的模式下，铁道部既是规则的制定者，又是项目建设的实施者，高铁投资能否盈利，“挣钱不挣钱没人在意”。 尽管用于高铁的巨额投资最终仍由国家财政埋单，但问题在于：“国家能否承担高达2万亿的负债？”从目前看，只要高铁线路运营，必然不断增加亏损，“这是甩不掉的包袱”。 最后，大规模政府投资用于修高铁，不通过全国人大就可仓促上马，其中的体制根源更值得深思。2500亿元以上的投资，仅由一个部委决定，高铁到底投了多少钱，运营得怎么样，上座率如何，公众根本无从知晓。纳税人并没有知情权、参与权、表达权乃至监督权，这才是造成高铁“大跃进”的症结所在。 那么，如何为现有高铁项目“善后”？现有高铁规划能否继续推进？赵坚给出了否定的答案。 要明确铁路和国民经济之间的关系，交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速。“铁路不光是运输”，而是一个交易的平台，有了铁路全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是“越低越好”。今后必须重新定位中国铁路建设。
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