厦深铁路是高铁还是普通动车,为什么厦深铁路没有350m47s,厦深高铁什么时候开通,温福福厦厦深高铁设计时速只有250公里这是出于何种考虑还是规划落伍了

高铁和动车运行速度分别是多少

高铁300km,动车200km左右。

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁路？”说：“我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。” 新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。中国高铁的正式标准体系是《高速铁路设计规范2014》。
区别：西欧早期把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
所比对象：中国不是用高铁直接比普铁，而是分高速铁路—快速铁路—普通铁路，中国铁路总公司说2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万多公里而快速铁路网达4万多公里（铁路总里程12万公里），使用三档法。东南亚国家爱说中速铁路。
所居等级：中国的高铁级高于国铁Ⅰ级（近似高速公路高于一级公路），国Ⅰ标号用于快铁和重要普铁。
广泛误解：很多人把西欧早期标准误认为中国标准，只比较高铁普铁，以为高铁属国铁Ⅰ级，称沿海铁路里一些客货共线如厦深铁路为厦深高铁，称兰新二线为高铁。其实功能定位等不同，误称为深茂高铁的深茂快铁在国家项目批文里明确定位为客货兼顾的快速铁路，不是客专和高铁，蓟港快铁之名是天津发改委所定。
各有长短：高铁更快，快铁适中，各看地带是否适宜，且都可谓捷运铁路。

动车一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。动车类似机车要牵引拖车，因此，某动车的时速肯定大大高于它所在动车组的时速。
中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。
中国的动车技术时速上上升很快，株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃，2015年8月6日我国400km/h以上速度动车组关键技术获得突破，2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。另外，种类发展多，如研制高寒型、城际型如2013年中国首列时速160公里城际动车组下线并准备时速下延以覆盖更多速度带。

夏深高速铁路的线路

厦深高速铁路东起厦门市，西到广东省深圳市，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路通道中杭福深（杭州、福州、深圳）客运专线的重要组成部分，行程贯穿厦门、深圳、汕头三个经济特区，途经我省厦门、漳州和广东省潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市。厦深高速铁路全长502公里，其中广东省境内357公里，旅客列车时速200公里，并预留250公里/小时的提速条件。通车后，旅客往返深圳和厦门之间单程时间仅需3小时左右。

厦深铁路是高铁还是普通动车（厦深高铁提速）1

温福、福厦、厦深高铁设计时速只有250公里，这是出于何种考虑，还是规划落伍了

这个是货客两面通的，还有就是当时规划的时候最高只有250，要说高的话，现在400以上的就有了，时代是在进步的

厦深高铁什么时候开通

最新消息：
厦深铁路有望明年10月通车厦门到深圳动车仅3小时2012年12月11日新闻来源：人民网编辑发布：高铁网
内容提要：明年年底，厦门市民坐上动车只要3个小时左右就能到达深圳了。记者昨日从有关部门了解到，根据铁道部的规划，厦深铁路预计将于2013年4月完成全线铺轨工程，2013年7月15日前具备联调联试条件，10月正式开通。...
高铁网12月11日讯：

共设20个站，全长502公里，届时厦门到深圳坐动车只需3小时

明年年底，厦门市民坐上动车只要3个小时左右就能到达深圳了。记者昨日从有关部门了解到，根据铁道部的规划，厦深铁路预计将于2013年4月完成全线铺轨工程，2013年7月15日前具备联调联试条件，10月正式开通。

厦门目前没有开通直达深圳的火车。乘客如果要从厦门坐火车去深圳，先要乘坐厦门―广州东的K298次列车，该趟车全程需行驶13小时32分钟，然后再从广州东前往深圳。如果从厦门坐大巴到深圳，车程大概是8个多小时。而厦深铁路建成通车后，行驶时间仅需3个小时。

作为国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路通道中杭州至深圳沿海快速通道的重要组成部分，厦深铁路一改以往铁路“翻山越岭”的模式，紧贴海岸线，自厦门铁路枢纽引出，经漳州、潮州、汕头、普宁、汕尾、惠州，引入深圳铁路枢纽―――深圳北站，线路全长502公里，按Ⅰ级铁路标准，双线铺设，设计速度200公里/小时，并预留约250公里/小时的提速空间。

其中，厦深铁路广东段全长约357公里，福建段长约145公里。共设立20个车站：厦门北－前场－角美－漳州南－洋奎－漳浦－云霄－诏安－饶平－潮汕（沙溪）－潮阳（谷饶）－普宁（流沙）－葵潭－陆丰－汕尾－鲘门－惠东－惠州南－深圳东－深圳北。

厦深铁路福建段于2007年11月23日开工，广东段于2008年1月6日开工。去年年底，因为资金不到位，厦深铁路深圳段一度停工。而施工难度巨大的重点控制性工程之一、位于漳州境内全长9888米的梁山隧道，终于在今年11月24日顺利贯通。现在各项工程都在有条不紊地推进中。

为什么厦深铁路没有350m/s

应该是350km/h吧。350m/s那是厦航......
厦深铁路设计标准为国家Ⅰ 级双线电气化铁路，不是高速铁路客运专线，设计时速只有250公里。加上铁总723之后华丽丽地降速，最后变成按时速200公里运营速度开通（顶棚210km/h，本人体验过最快时速208。可悲啊，甬温、温福、福厦好歹2011年11月前还跑过250，厦深是一出生就没见着......），外加限速75km/h的榕江大桥等限速点存在。设计标准如此，即便开行G字头高速动车实际上也只能按200跑了。
其实以厦深铁路的设计水平，提速到250km/h没有问题，但恐怕现在的铁总没这魄力。另外在厦深铁路的技术指标里看到过一条“预留300km/h提速条件”，不过厦深铁路的线下技术标准（有砟轨道，最小曲线半径，线间距，超高，隧道截面积等）都是按250km/h设计，真要提速到300km/h估计相当于线路砸烂重修了。
说到底东南沿海客运专线设计成250km/h某种程度上就是个败笔。当时一来立项时间比较早（事实证明时机的重要性：太早，当时觉得250足够了，过几年才发现比起人家350落伍了；太晚，政策风向变了，碰上高阻大人降速降标，彻底玩完），二来考虑到东南沿海地区没有既有铁路，所以设计成有砟客货混跑。结果开通以来的事实证明沿海线货运聊胜于无，很多货场建成以来基本在晒太阳，只剩下一个虚无缥缈的“国防战备需要”；另一方面动车组又无比火爆，速度价格完虐长途大巴，客流好得不能再好，250时速明显不够用了。现在福州到厦门又开始规划新的350km/h客运专线，东南沿海其他路段估计或早或晚也会规划350新线，长远规划沿海建专门的货运铁路，不得不说当初的设计是有失误的。

厦深铁路于2013年12月28日全线正式运营，假设列车从潮汕站开出后某段时间内做匀变速直线运动，速度由25km

根据t＝

△v

知，两段过程速度的变化量相同，则时间相等，即t₁=t₂；
根据x=

为什么经济发达的沿海只有200的动车

东南沿海铁路修建时间较早，甬台温、温福、福厦等在2005年动工，厦深线在2007年动工，尽管同一时期已经有京津、武广、郑西等时速350公里级别高铁在建，但200~250公里时速在当时看来仍然是比较高的标准、至少不能算低了，考虑到那时民众对350高铁的接受程度就更是如此了。在2010年媒体和大众纷纷吐槽高铁“运椅子”的时候，福厦线动车在开通初期就创造了116%的上座率，也算是一个佐证吧；
沿海地区原有既有线等级较低、甚至很多地区尚无铁路，当时东南沿海没有平行于海岸线的铁路，只有金温、峰福、鹰厦、广梅汕等内陆连通沿海港口的“盲肠线”而且线路条件很差，因此在新建杭深线时也有兼顾普通列车和货运列车的考虑。这也是当时的规划思路：同方向已有较高标准既有线的如京沪、京广，新建350km/h级别客运专线实现客货分流；同方向无既有线或既有线等级较低的如宁蓉、杭深，新建200~250km/h级别客货两用线以取代老线的地位，待将来时机成熟再考虑改建为300km/h级别客运专线。当然对东南沿海地区可能还有一层隐含的考虑在里面，那就是“国防战备需要”。
很不幸，这一规划思路没有成功。当时可能没有预料到东部沿海地区民众对动车组的热情，结果动车组班次越来越密集，使得速度过低的普通列车和货车越来越没有生存空间，加上在石太、合武线的客货混跑实践很快表明货运列车对高速铁路轨道的伤害较大，严重得不偿失，“兼顾货运”的目标基本上落空了，沿海线至今也只有很有限的货运列车。不过普速高速混跑的设想在其他一些线路上还是有所收获，比如昌福线开通使得福建出省普速列车得到了大提升、不再需要依赖速度慢病害多的鹰厦、峰福线；宜万-渝利线的开通给川渝地区增添了一条新的出省通道，既有宝成、襄渝线的压力得到缓解。
按照最初的设计标准，东南沿海铁路（宁波-深圳）是设计时速200公里以上、预留提速条件的双线电气化铁路，之后经过一次标准修改，改为设计时速250公里、预留进一步提速条件（但个人非常怀疑实际上有无真正的大幅修改，要知道在刘时期“速度标准”经常是个用以忽悠发改委审批的幌子，一开始的“时速200公里以上预留提速条件”很可能就是暗指250km/h）。在2009年甬台温、温福线通车，2010年福厦线通车时，动车组运营时速达到了250公里，同时张曙光曾对媒体表示合武、厦深等铁路在建设时预留了进一步提速的条件，未来时机成熟时可提升至时速300公里。然而，2011年铁道部的人事地震、以及723事故的爆发，导致当年8月28日沿海线动车从时速250公里降至200公里，而2013年底姗姗来迟的厦深线则从一开通就按200km/h运营。在几年之后的现在，时速200公里动车组确实已经略显落后了。
如果沿海线能够恢复到2011年8月前的250km/h，或许又会是一番局面了。

大西高铁设计时速到底是多少，我在网上看到说改成350了，有这回事么

大西基本是有砟轨道，最可能是跟厦深一样，设计时速250公里，预留时速300公里，350还是不太可能的，毕竟都施工这么久了。

为什么飞机和高铁比汽车快很多，却没有汽车高速时感觉的那么刺激

汽车刺激，是因为它很难甚至不可能一直以很快的速度行进，尤其是赛车和路上飙车的时候。一般都是减速后再加速，正是心血澎湃之时。其实汽车刺激不在于速度，而是在于【加速度】。
高铁虽然拥有比汽车更快甚至快得多的运营时速（注意最高时速和运营时速的区别），但它长时间以这个速度不变。所以一开始觉得挺新鲜，过一会儿习惯了就昏昏欲睡了。而且高铁列车运行平稳、没有左冲右撞急转弯，而这些正是增加汽车运动“刺激感”的必要要素。厦深铁路是高铁还是普通动车（厦深高铁提速）2 一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。