高铁是用电的还是用油的（高铁用油还是电）

中国的高铁动车组是烧油的还是用电的！

是用电的 电力驱动

为什么高铁用电不烧油啊

为什么用电而不烧油？简单说，就是电动机动力强劲！
在电源不成问题的情况下，内燃机的动力性能无论哪方面都远不如电动机。也就燃气轮机某些时候可以和普通非超导的电动机稍微抗衡一下，活塞机和电机相比永远是渣中之渣。火车和高铁说明了这个道理，如果油比电的动力强，那还何必进行电气化改造？
原动机的动力输出有扭矩、转速等指标，而决定这两种指标的是功率。而衡量不同的原动机动力性能谁更强，最关键要看【功率密度】。说白了就是，看电动机和内燃机同样的功率，谁的体积重量更小。你看看：铁路内燃机车头的柴油机占了整个车头的空间，而电力机车包括高铁列车，驱动电机都是直接装在车底下、装在车轮上（转向架上），可见其体积之小！还有特斯拉的电动汽车，和同功率的燃油车相比，燃油车的汽油机占据了整个机舱，而特斯拉的电机只装在差速器上，还装了两台，前后桥各一台，足可见电动机的体积之小、功率密度之大。
汽车为什么电动车跑不过燃油车？瓶颈在于电池，目前的电池性能严重拖了后腿。电池的能量密度只有燃油三十分之一，就是说：同等体积和重量的燃油，所蕴藏的能量是电池的30倍。这样一来，汽车上的电机就不能选用功率太大的。输出功率大，必然意味着能耗高。在电池能量十分有限的情况下，过大的输出功率就会造成充电一整天、上路5分钟的尴尬局面。因此除了特斯拉等高端电动车以外，普通的电动车的驱动电机都比同级别燃油车的内燃机功率低马力小，就是为了尽可能延长续航时间。马力小的车当然跑不过马力大的，也因此给吃瓜群众们造成了“电动机跑不过内燃机”的假象！其实都是电池害得......
而火车和高铁是不需要电池的，它有固定的轨道，只要在轨道上空架设电线（接触网），像无轨电车一样给它供电就可以了。在电源不成问题的地方，电动机永远是老大。而汽车和飞机没有轨道、只能使用电池，而电池现在又这么不给力，所以它们只能使用内燃机，其实就是迫不得已。
P.S. 有人说电动机转速低，专业航模上只有巴掌大、动辄10千瓦、转速轻松破20000甚至更多的无刷电机笑而不语... 哦不，一个只有几块钱的空心杯电机都能达到40000r/m。

高铁是用电的还是用油的

高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

拓展资料

高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？

各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。

二、 高速列车如何获取电能作为动力？

从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。

高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。

牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。

因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。

电力系统与牵引供电系统

一句话简述就是：

牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。

下面分三点详细解释这三个分句。

2.1 牵引变电所

牵引变电所为架空接触网提供电能。

典型的架空接触网

架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。

据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。

供电段运行模式

列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。

列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。

因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：

牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。

2.2 架空接触网及弓网系统

受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。

弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。

可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。

2.3 列车驱动与变频电机

PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。

接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。

三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？

曾经是。

3.1 弓网系统结构简介

简单介绍一下弓网系统的结构。

火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：

1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；

2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。

这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。

3.2 弓网材质选择

其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。

受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：

这个需求叫做弓网配合。

当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究”

这个其实就是我刚才提到的，损耗：

题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）

因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。

那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。

换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。

任何设备都会老化、损伤。

因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。

这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。

这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。

听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了...脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？

其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。

比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：

接触网的接触线：

1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。

2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。

3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。

如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。

受电弓滑板：

1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。

2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。

3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。

对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。

工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。

（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）

最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；

相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。

3.3 危害

如果是，高铁300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？

你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。

按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。

因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花->电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显

高铁烧油吗 高铁是烧油还是用电

用电！ 这个问题真是要累死人啊。列车的电力布局有着很强的时代烙印，是中国几代工程版人员的权美好回忆。火车上面受电弓上接的是什么电？答：我国平常见的火车、动车、高铁等干线轨道列车全部使用的是单相25kV（始端27.5kV），工频50Hz交流架空线供电。我国其他电力机车，如地铁等小功率轨道车使用低压直流电，一般为700V或1500V。

动车用电还是用油

动车用电。来

动车组上源的电其源头来自于轨道上方的电网，其学名叫接触网，一般采用 25kV，50Hz的单相交流电。动车组通过其车顶的受电弓将电流传递到动车组牵引系统，再经过变流器将25kV，50Hz 的单相交流电变换成合适的电压为动车组提供动力，并为辅助供电系统供电。

动车是用电还是油啊

电动车都是用充电桩充电作为动力的。
动车一般指自带动力的轨道车专辆，区别于拖车属。
动车和拖车一起构成动车组，分为一般动车组和高速动车组：前者标号D，时速160公里及以上，是快铁级的；后者标号G，时速250公里以上，是高铁级的。
中国的动车技术突破很快，株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃，2015年8月6日我国400km/h以上速度动车组关键技术获得突破，2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。