高铁与地铁有什么区别（涵盖铁路）

中国有名的铁路和高速公路

青藏铁路：青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。

创造多项世界铁路之最（青藏铁路）：海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
中国人建成了世界上最高的铁路――青藏铁路。同时，青藏铁路的建成还刷新了一系列世界铁路的历史纪录。
今年青藏铁路建设进入海拔5000多米的唐古拉山越岭地段，海拔最高，自然条件最差，青藏铁路建设的高原生理、高原冻土施工和环境保护“三大难题”能否全面突破，工程措施是否可靠等重大问题，都在今年内见分晓。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房日前在接受记者采访时说，今年青藏铁路建设进入了昆仑山至唐古拉山冻土地段，大部分海拔在4600米以上，青藏铁路最高点海拔为5072米的垭口地段也于今年开工。在这样的高海拔地区工作，缺氧情况要比其他地段更加严重，专家们测试这一地区空气中的含氧量相当于海平面空气中含氧量的52％至56％，卫生防疫任务艰巨。施工队伍在这一地区生活和工作，保障建设者生存和健康的压力比以往任何时候都大。

他说，今年冻土工程面临新课题，冻土施工在经过一个完整的冻融循环过程后，工程措施有待进一步验证，对出现病害或可能出现病害的工程要完善设计，采取补强措施；施工将进入唐古拉山越岭地段，饱和湿地、斜坡湿地、岛状冻土、深季节冻土地区施工技术难题将更加突出。另外，铺架施工将穿行于海拔近5000米的高原，铺架设备是否适应高原条件，铺架指标是否合理将得到验证。

为了全面应对青藏铁路建设面临的严峻形势，卢春房说，青藏铁路建设总指挥部将重点抓好设计工作，提高设计质量，全面推进唐古拉山以北路基、桥隧工程设计优化补强、唐古拉山以南路基、桥隧工程施工图设计；完成冻土工程第二个冻融循环的试验研究，取得较完整的成果。加快站后工程科技攻关和设备研制；落实生态环境保护、植被保护、水土保持、野生动物保护等各项环保措施，并下大力搞好唐古拉山以南湿地保护；切实搞好高海拔地段特别是唐古拉山越岭地段无人区生活保障，把疫情预防作为今年卫生保障的一项重要工作来抓，确保青藏铁路建设中不出现疫情，青藏铁路建设总指挥部还将加强施工安全防范和监控，切实保护民工的利益和身体健康，严防各类事故发生。

建设：今年，青藏铁路建设计划完成投资56亿元，布强格以北线下工程全部完成，完成布强格至安多线下工程80％，完成安多至拉萨线下工程50％；铺架通过风火山，格望段站后工程配套基本完成，望昆至沱沱河段完成电力贯通。

青藏铁路通车－挑战三大极限
核心提示：

在世界铁路建设史上，任何一条铁路的跨越都没有青藏铁路的跨越那样令人感到神奇和振奋，这条铁路如果仅仅跨越的是平常的山川河流到让人觉得没有什么稀奇，它所跨越的不仅仅是世界屋脊上的那些白雪皑皑的陡峭山峰，更为主要的是在这些跨越中，实现的是生命极限的大跨越、生理极限的大跨越以及技术难关的大跨越。此时此刻，如果说还有赞美的歌，也只有这条实现了挑战极限大跨越的青藏铁路才配接受。
A：建设极限的大跨越
在说青藏铁路的大跨越之前，我们不妨先看看它沿途所经过的大概地方。
青藏铁路新线格拉段自格尔木市南面月20公里处的南山口开始延续，一路经过的大致地方有，格尔木河、纳赤台、西大滩、昆仑山、楚玛尔河、五道梁、风火山、沱沱河、通天河、唐古拉山垭口、羌塘高原、羊八井，最后到达拉萨。在这些看似平常不过的地名中，却蕴藏着让正常人无法理解，甚至无法接受的艰难险阻，而对于数万名常年奋战在雪域高原上的铁路建设者来说，他们又是如何实现了这些挑战各种极限的大跨越的呢？

跨越巍巍大雪山
青藏铁路经过的昆仑山口海拔4767米，唐古拉山口海拔5072米，在着两座大山上，常年积雪，即使在炎热的夏季，这里的暴风雪天气时有发生，想在这里通过都得冒着巨大得危险，更不要说在这里建设一条铁路。
我们只是采访经过这里，刚过西大滩，胸闷气短就突然袭来，当到达昆仑山口时，严重的高原反应则使得大家心脏的跳动变得像要蹦出口中，粗重的喘息压抑的连说话的气力都没有。偏偏此时的天空中鹅毛般的雪花又扑面而来，气温骤降到了零下三十多度。下车踏看，那种寒冷和气短发晕的感觉，简直使人接近了崩溃的边缘。我们在这里只是瞩目了一小会儿，就已经不堪忍受了，可想而知，那些常年驻守在这里，进行铁路设计和建设的人们是如何忍受的。

跨越千里无人区
青藏铁路越过昆仑山后，一直到安多县境内有数百公里的无人区，期间还要穿越令人谈之色变的五道梁、沱沱河和海拔5000多米的唐古拉山口。当我们经过五道梁时，大家的嘴唇都已经发青变紫，干裂的翘起了一层皮，谁也不说一句话。到达沱沱河时，天色已晚，我们夜宿此地，因高原反应所带来的那种如同撬杠敲打般的剧烈头痛和天旋地转般的眩晕，使得大家整夜睡也不是，坐也不是，在难得的兵站的那张创伤，翻来覆去地折腾了一晚上。长期跑青藏线的几位司机这样向我们描述：“西大滩得病，五道梁送命”，“住在沱沱河，保命最难说”，他们说的意思是，五道梁和沱沱河的异常，甚至比青藏线任何一个地方都要令人担忧和害怕。等不到天亮，大家及早动身继续前行了。
生命的威胁不得不让我们联想，在这每天都面临着威胁的“生命禁区”，青藏铁路的设计者和建设者竟然创造出了一个又一个令人不敢相信的奇迹，有的施工队伍用了不到一个月的时间，竟完成了过去同等数量人员需要一年才能干完的工作量，但他们以常人所不能想象的意志和毅力，顽强地挺进“生命禁区”，成功地跨越了千里无人区，这不能不说是又一种挑战极限的大跨越。

B：技术极限的大跨越
2001年，青藏铁路格拉段工程正式上马的消息传出后，在国内外引起了不小的震动。当时，西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了“欢迎”。也有国外铁路专家称“青藏铁路几乎是不可能建成的”，因为这条铁路有一半将修筑在永久冻土层上，这是一件非常困难的事。

高原冻土的跨越
诚然，青藏铁路格拉段工程在半个世纪里数次上马又下马，除了经济实力问题外，最主要的因素就是高原冻土的难题没有攻克。但是，质疑的声音也许不知道，在海拔4800米的风火山垭口，中国的三代科研人员用40多年的青春跨越了高原冻土的技术极限。
在高原冻土地区修筑铁路一直是一项世界性难题，而青藏铁路必须跨越长达550公里的常年冻土地带。冻土会随着温度的变化而产生变化，路基下的冻土一冻结体积就会膨胀，则会把上面的钢轨顶起来；冻土一融化体积就会缩小，上面的钢轨则会降下来。这样，钢轨凸凹不平，极易发生翻车事故。
虽然青藏铁路格拉段工程在半个世纪里数次上马又下马，但科研人员对高原冻土的研究一直没有停止。从上世纪60年代开始，铁道部科研院西北分院(现中铁西北研究院)就在海拔4800米的风火山垭口建立了500米长的冻土铁路试验基地，并设立了28个观测点，其中的风火山观测站成为青藏线上惟一一个24小时有人值班的的观测站。多年来，三代科研人员连续测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，用自己的青春为青藏高原冻土研究提供了大量准确可靠的科学依据，解决了高原冻土的技术难题。

高寒隧道的跨越
风火山，海拔4900多米，地下全是长年冻土，冰厚达150多米。有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为在冰山上打隧道根本不可能。
2001年10月18日，中铁二十局的施工人员打响了风火山隧道的第一炮，但炸出的“弃碴”让他们触目惊心，几乎全是晶莹剔透的冰块，这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。但是施工人员创造性地研制了两台大型隧道空调机组，将隧道施工温度控制在一定范围内，有效防止了地下冰的融化滑塌。全长1686米，轨面标高4905米，全部位于永久冻土层以内，世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，“世界第一高隧”——风火山隧道由此诞生，而铁路建设者们又一次跨越了别人认为无法逾越的技术极限。

C：生命极限的大跨越
生命的极限到底在哪里体现？在海拔5000多米的唐古拉山口？还是零下三十多度的高寒地带？或者是唐古拉至安多数百公里的无人区？青藏铁路的建设者们一次又一次挺进这些“生命的禁区”，在那里实现了自己生命极限的大跨越。
也许，只有在高海拔地区长期生活过的人才真正明白生命的极限到底在哪里。高原反应轻则头痛、头晕、腹泻、心慌气短、失眠、厌食，重则引发致命的肺水肿和脑水肿；高原地区气压低，水到80摄氏度就已经沸腾，你不得不天天吃夹生饭，同时还得防止得急性胃肠粘膜病；而高寒综合症不但使你的心肺形成不可逆转的增大，而且使你牙齿脱落，大把大把的掉头发，所有这些都时时刻刻在考验着你的生理极限和忍耐极限。记者在铁一院新闻科采访时了解到，而铁一院有很多常年在高寒地区工作的勘测设计者得了高寒综合症，心肺增大，牙齿脱落，有些人的牙齿和头发几乎全部掉完了。那些挺进“生命禁区”的人们，一次又一次跨越生命的极限，用自己的生命和健康谱写着世界铁路建设历史的奇迹。
今天当十几万青藏铁路的建设者在拉萨市火车站铺下最后一节钢轨时，唐古拉山口呼啸的狂风和无情肆虐的冰雪，再也止不住他们盈眶的热泪，在全国人民的问候祝福的欢歌笑语中，伟大的建设者向全世界展示了他们挑战极限，征服自然的永久意义。（报纸提供）。

陇海线、京广线、京九线、京哈线、京包线、京沪线、成昆线等等都有知名度，但青藏铁路更高，其暂不讲

中铁快运和中铁物流是一回事吗

中铁快运和中铁物流无任何关系。

1、中铁快运简称为CRE，属于国有企业，注册于国家工商行政管理总局，直属于中国铁路总公司，隶属铁路系统，具有中国铁路货物运输的独家运营权，也就是人们经常所说的铁路货运企业。中铁快运具备铁路运输独家运营权的优势。

中铁快运设有18 个区域分公司、13个省市分公司（中心营业部）和7个子公司，在全国322个城市设有3200多个营业机构，“门到门”服务网络覆盖2906个市、县。

2、中铁物流为民营企业，与铁路系统无关联关系，截至2009年4月，业务涵盖公路运输、铁路运输、航空运输、仓储管理、速递、一体化物流等领域。员工总数达到4000人，自有车辆近1000台，整合社会车辆2500余台，年销售额近10亿元人民币。

中铁物流的服务种类多样化，也是相较于中铁快运单一的铁路运输业务模式，还是具备一定的优势性的，其涵盖的电商服务、仓储、整车、零担、公铁路、供应链金融以及相关国际贸易业务。

(2)涵盖铁路扩展阅读：

小件快运以中铁快运依托铁路客车行李车为主要运输工具辅以公路、航空和市内配送资源，向客户提供的小批量货物门到门运输服务。

包括时限快运、普通快运等具体产品，能够做到全国各城市间的次日达、三日达、四日达等不同时限等级的运输服务。原则上单件货物重量不超过50公斤。

中铁快运根据客户需求，将当日承运的包裹，利用铁路客车行李车、公路干线车和航空方式进行运输，并按照向客户承诺的交付日期（时间）交付。根据客户不同需求，时限快运可分为次日达、三日达、四日达。超出所承诺的运到时限，经确认不属于免责条款范围内的，退还全部运费。

地铁、轻轨和城际铁路区别

城际列车是直达抄型火车，如上海到北京的Z字头列车，运行中一站都不停靠。国内正在建设高速铁路，这种铁路运行方式就会采取城际列车的优点，实现大中城市之间快速连接。火车是常规型列车，如上海到成都，中间停靠很多城市车站。

轻轨是城市内部轨道交通，运送能力较小，车体内部宽度较大，适合中小城市内部交通利用。如无锡、苏州，上海有轨道三号线就是轻轨明珠线。

地铁也是城市内部轨道交通，运送能力比轻轨大一倍多，车体内部较窄，适合大型城市高峰时段人流量大的使用。上海北京广州都有地铁。

主要铁路和主要铁路干线有什么区别

主要铁路干线是指铁路运行网中的重中之重。 主要铁路是指铁路运行网中的主要力量。 主要铁路比主要铁路干线的涵盖面大，主要铁路干线是主要铁路中的精华。
铁路等级划分为三级：
I级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路。
年货运量为重车方向，单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0 Mt，双线铁路各按2.0 Mt年货运量折算。

地铁.是什么..和铁路有什么不同

地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为Metro、MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上轨道）、Railway（特指地上轨道）、Subway（美国及周边地区）、Tube（特指伦敦）或Underground（特指伦敦）用途绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。
美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路；英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下铁路仅为客运服务。
在战争（如第二次世界大战）时，地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家（如韩国）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。 有些地方的地下铁路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有莫斯科地铁地面线: 4号及L1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。
另外，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。例如前苏联的地下铁路系统便以车站装饰华丽出名，而朝鲜首都平壤的地下铁路系统亦有堂皇的装饰。车辆最初的城市轨道系统车厢是木制的，后来改为钢制以减少一旦发生火灾造成的危险。自1953年开通的多伦多的地下铁路，车厢开始再改良为铝制，有效减少维修成本和重量。
很多地下铁路行走的隧道，都比在主要干线上的为小；所以一般而言地下铁路的列车体积一般比较小。有时隧道甚至能影响列车的形状设计，例如伦敦地铁的部份列车便是。
大部份的城市轨道系统都是使用动力分布式（即动车组），而不使用动力集中式。若果使用动力集中式，经常会用推拉运作。
另外，部份较为先进的系统已开始引入列车自动操作系统。伦敦、巴黎、台湾、新加坡和香港等地车长都毋需控制列车。更先进的轨道交通系统能够做到无人操控。例如世界上最长的自动化LRT（light rapid transit system）系统—温哥华Skytrain，整个LRT所有的车站及列车均为“无人管理”。上海轨道交通10号线也将试行无人驾驶，介时司机将仅仅进行监控。 [编辑本段]优点 节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。
减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。 [编辑本段]缺点 建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高。
建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。
前期时间长：建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的 [编辑本段]安全性 虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
地震地震可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。 为防止地铁地道坍塌，处于地震地带的地铁结构必须特别坚固。
水灾由于地铁内的系统低于地平线，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生豪雨之时，地铁车站入口的防潮板和线路上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。
火灾在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King's Cross站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。
2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，12辆车厢被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车厢内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。

地铁，轻轨，铁路有什么区别

1、特点不同

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。

地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。

城市轨道交通中的「轻轨」与单轨、重轨及其中的「地铁」、市域铁路、市域快铁、城际铁路相对应，城市公交系统中的有轨电车、导轨胶轮列车与城市轨道交通轻轨列车在技术上完全不同，因此不属于轻轨系统。

2、功能不同

铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统，中国台湾地铁称之为“捷运”。

城市轨道交通中的轻轨系统指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。

3、优点不同

标准轨道是相对于米轨和宽轨而言。时速等级的三分法里，普通铁路比较于快速铁路和高速铁路，二分法里则是普通铁路比较于捷运铁路。

由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。

轻轨交通对国民经济的增长具有积极推动作用，会带来社会和经济效益。它会带动相关产业的发展，能从房地产开发和商业经营中，直接回收投资成本。

中国的铁路承建商有哪些

铁路是国民经济的重要基础设施。为更好地实施《中长期铁路网规划》，推出铁路跨越式发展，建立市场化融资机制，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设，铁道部于2004年11月组建了中国铁路建设投资公司，按照“政府主导、多元投资、市场运作”的铁路投资体制改革原则，拓宽多种筹资渠道，形成多样化融资方式 ，实现铁路投资体制与融资机制创新，走出一条运用市场机制加快铁路发展的新路。
中国铁路建设投资公司前身为中铁建设开发中心，是1994年由铁道部投资设立的面向全国部分合资铁路及地方铁路投资管理的企业。它作为铁道部出资人代表，目前控股邯济铁路、在建的烟大铁路轮渡和武广客运专线等，参股朔黄铁路、三茂铁路及16个地方铁路项目。已建成运营的邯济铁路、朔黄铁路等均取得良好的社会经济效益和投资回报。十多年来，它在投资管理、公司治理以及指导帮助合资铁路和地方铁路公司在项目策划、资金筹措、设计优化、组建公司制企业、建设管理、运输经营、资金运用等方面开展了大量的卓有成效的工作，积累了丰富的经验，取得了良好业绩。
中国铁路建设投资公司是以资产经营为主、独立核算的法人实体，主要负责履行铁路大中型建设项目出资者代表职能，对项目公司进行投资，对其经营状况、投资收益等考核监督，确保国有资产保值增值。目前，公司主要承担部定路网性较大的建设项目和需由国家铁路控股或参股的合资铁路、地方铁路建设项目的投融资工作。公司注册资本金200亿元。
中国铁路建设投资公司负责铁路建设项目的招商引资，筹集社会资金，寻求战略投资伙伴，提出建设项目的融资建议方案；协助项目公司进行债务融资；负责对项目公司资金筹措、建设资金使用、工程建设、生产经营、利润分配、还本付息等重大事项进行监管。
中国铁路建设投资公司拥有一支年轻的素质较高的复合型专业队伍。职工人数60人，其中具有高职称的占职工总数的58%，中级职称占40%，具有硕士学位的占25%。人才构成涵盖了铁路运输、工程建设、工程经济、机车车辆、财务金融、经济管理、商务物流等各专业。
发展前景

2003年6月，铁道部党组从落实科学发展观，适应全面建设小康社会要求的战略高度出发，提出了实现铁路跨越式发展思路，铁路改革发展进入新的历史阶段。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。完成这一规划，需要投资约20000亿元以上。
铁道部以实施《规划》为契机，一个大规模、高标准的铁路建设新高潮已全面启动。2005年，武广、郑西、石太等铁路客运专线快速有序地展开建设，铁路建设投资预安排超过1000亿元，投资规模为历年之最。
铁路建设投资大，周期长，筹融资是关键。中国铁路建设投资公司的成立，正是铁道部改革铁路建设投资体制、规范铁道部出资人行为、构建铁路市场化融资平台的一项重大举措。我国铁路新一轮建设高潮已经到来，在这一个重要的历史时期，投资公司肩负着多多渠道筹集铁路建设资金、实现投资主体多元化、确保铁路跨越式发展战略顺利实施的重任。
任务艰巨，责任重大，使命神圣。面对机遇，中国铁路建设投资公司将在铁道部的直接领导下，以加快推进和深化铁路投融资体制改革为己任，以投资、融资、监督、咨询业务为依托，以目前所承担的武广铁路客运专线、烟大铁路轮渡、太中银铁路、邯济铁路复线建设等项目为载体，进一步创新机制，拓宽渠道，推进项目建设投资主体的多元化，构建铁路市场化融资的平台，为铁路建设筹集更多的资金。
在推进铁路跨越式发展的征程中，中国铁路建设投资公司将遵循“以人为本，诚信共赢”的经营管理理念，发扬“学习、团结、务实、创新”的企业精神，促进公司持续健康快速发展，把公司建设成为有实力、有影响、有凝聚力的一流投资公司，与国内外各界朋友精诚合作，共谋发展，同创辉煌！

高铁与地铁有什么区别

高铁和地铁的区别如下：

1、高铁路基70%是高架桥，地铁一般以地下为主，施工作业面不同，一个在地上施工，一个在地下施工，受光线的影响，大大地增加了地下施工难度。

4、载客情况不同

高铁主要作用于两个城市之间。

地铁是作用于一个城市内，大大地减少了汽车运输的负担。

(8)涵盖铁路扩展阅读：

高铁特点：

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

地铁特点：

1、节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。

2、减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。

3、减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。

4、节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。

5、减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。

6、运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。

7、准时，正点率一般比公交高。

8、 速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里甚至有的达到了120公里。

铁路维管是干什么的

铁路维管营业范围包括：铁路设施管理和养护；轨道交通（地铁）设施的管理与维护；施工总承包；专业承包；铁路设备的研发；技术咨询；铁路运输；道路货物运输；道路旅客运输。（企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；铁路运输、道路旅客运等。

铁路维管是指中国中铁电气化局集团运营维护管理公司。

该公司成立于2005年10月，是中铁电化局集团为适应铁路跨越式发展需要而成立的国内首家专业化的轨道交通运营维护管理公司。全面负责和管理集团公司承揽的各项运营维护管理任务。

目前在北京、济南、上海、南昌、沈阳、呼和浩特、西安铁路局和广铁集团公司开展维管业务。

(9)涵盖铁路扩展阅读：

铁路维管，即中国中铁电气化局集团运营维护管理公司的企业文化：

1、企业愿景：做一流的轨道交通运营维护管理公司

2、企业使命：确保轨道运输安全畅通 提供优质高效运管服务

3、企业战略：专注轨道交通 做好牵引供电 实现综合运管

4、安全理念：安全是天 安全是命 安全是一切

5、质量理念：预防为主 修养并重 质量永恒 责任无限

6、经营理念：诚信开拓市场 合作共赢未来

7、团队精神：凝心聚力 勇争一流

8、人才理念：不拘一格 唯才是举

9、企业作风：快速有序 令行禁止

10、管理理念：以人为本 科学管理 整合资源 务实创新

全世界拥有中国制造高铁动车和铁路的国家有几个

好像中国高铁还没有走出国门吧？前几年和泰国高铁换大米失败了，后来在墨西哥招标又被反悔了。记得在非洲哪个国家有项目，但还不是真正意义上的高铁