为什么贵州要引进美国超级高铁（超级高铁公司）

马斯克旗下超级高铁将测试时速多少

特斯拉（Tesla）创始人、SpaceX公司CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在推-特上表示，由两家公司共同开发的超级高铁（Hyperloop）很快就会进行测试，测试时速将尝试达到音速的一半（约612公里/时），并在1.2公里内完成刹车。

马斯克随后再发了一则推文称，在如此短的距离刹车是“疯狂”的，因为一旦出现问题，车体很容易被粉碎，但测试本身依旧令他感到兴奋。

马斯克发推文称将测试超级高铁，时速将尝试达到一半音速。

2017年7月，马斯克通过其个人推-特账户宣布，旗下隧道挖掘公司The Boring Company获得了“政-府的口头批准”，建立一套地下超级高铁系统，连接纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿特区。马斯克称，这套超级高铁系统一旦建成，从纽约到华盛顿的行驶时间将从现在的3小时缩短到29分钟。

一个月后的8月31日，马斯克又在自己的个人Instagram账号上宣布，超级高铁列车时速达到355公里，打破了此前慕尼黑工业大学WARR Hyperloop团队每小时324公里的速度。它们的速度都是在SpaceX长度为0.8英里（1.3公里）长的超级高铁测试车道上获得的。

很快，马斯克的超级高铁获得了落地批准。2018年2月20日，据《华-盛-顿-邮-报》报道，马斯克已获得华盛顿政-府的批准，可以在纽约和华盛顿特区之间挖掘一个地下隧道。当时该项工程已经在华盛顿纽约大道的一处已关闭的停车场内开始准备性的挖掘工作。

不只是美国，中国央企航天科工集团公司也表示，在研究论证“高速飞行列车”。

就在马斯克宣布超级高铁时速达到355公里的前一天（2017年8月30日），航天科工集团公司副总经理刘-石-泉透露，公司正在开展“高速飞行列车”的研究论证，拟通过商业化、市场化模式，将超声速飞行技术与轨道交通技术相结合，研制的新一代交通工具，利用超导磁悬浮技术和真空管道，致力于实现超音速的“近地飞行”。“高速飞行列车”最高速度可达4000公里/小时。可资对比的是，目前的民航客机的飞行时速约为900公里。

值得注意的是，对于4000公里时速的超级高铁，中国铁路系统的权威人士则不约而同在公开场合给予了非乐观评价。

原铁-道-部部-长、中国工程院院士傅志寰在2017年10月24日接受包括澎湃新闻在内的媒体采访时表示，从超级高铁的加速度角度出发，至少要跑十分钟才能达到4000公里时速，由此计算大概1000公里才能设一个站点，这也意味着4000公里高铁无法设很多站点。而目前，中国的高铁可保证30公里到50公里可设站，沿线的居民均受高铁的优惠，“作为工程技术人员，都会看一个项目能否落地，所以现在这个事我想还没到时候。但作为研究，起码这个领域我们现在是不会放弃的，但到工程实践恐怕还很长。”

此外，2018年4月9日，在博鳌亚洲论坛分论坛“未来的交通”上，中国中车集团公司董事长刘化龙在回应澎湃新闻“对4000公里/小时高速飞行列车研制的评价和实践难度”的提问时，也明确表示，中车在这方面也做一些前瞻性的研究。但是，“从一个新技术到一个新产品再到一个量产需要一个时间过程，它的特殊性就是要确保安全、可靠，管道运输也好、包括4000公里车也好，将来能真正投入使用，恐怕还有很长的一个路要走。”

超级高铁又被称为胶囊列车，它能够在一个完全真空的管道中，像发射炮弹一样将车厢以超音速的速度发射至目的地，在行进过程中车舱会全程悬浮在管道中，其理想时速超过1200公里。按照这一速度，从北京到上海的通行时间可以缩短到半小时以内。

“超级高铁”的概念最早由马斯克在2013年提出。马斯克在名为《超级高铁缘起》的白皮书中提出了他的“超级高铁”概念。其设想，“超级高铁”运行时速750英里，一列车坐28人，洛杉矶到旧金山票价20美元，一年运送旅客740万，20-年收回投资。

和中国比如何？

传说中的超级高铁到底是什么，跑的比飞机还快，我这是危言耸听还是真实已经发生的呢

新闻来源 山东商报
"超级高铁"全球首个胶囊列车已投产 2020年运营

中国航天科工集团研发的超级高铁真的假的

不是一个公司算是改革后专属领域不同的兄弟单位原来航天系统是由国防科工委归口管理的，在1998年以前，国防科工委是国务院和中央军委双重领导的机构，既带有军队性质，又是政府部分，1998-1999的改革后，国防科工委的军队职能划给了解放军总装备部，成为了一个纯政府部门。这样，航天系统可以大致分为两个方面，军队系统和非军队系统。军队部分的航天系统主要包括酒泉、西昌、太原三大卫星发射中心和各航天测控中心（北京、西安、远望等等），以及一些航天事业和航天工程的领导机构，比如载人航天工程指挥部等。各单位的职能从名称上就一目了然，比如西昌卫星发射中心就是负责卫星发射的，如此等等。非军队系统包括政府部分的国家航天局，国家航天局国防科工委下属的一个部分，管理民用航天事业、对外代表国家。真正的航天科研体系已经改组为了企业体制，就是我们经常听说的航天科技集团和航天科工集团，这两个集团下属的各研究院/所/事业部，是中国航天的主要科研力量。也就是说，航天大部分型号产品都是他们研制的。航天科技集团实行母子公司体制，下设7个大型研制实体：1）中国运载火箭技术研究院航天科技集团第一研究院运载火箭与战略导弹2）航天动力技术研究院航天科技集团第四研究院固体火箭发动机技术3）中国空间技术研究院航天科技集团第五研究院卫星与飞船4）航天推进技术研究院航天科技集团第六研究院液体火箭发动机技术5）上海航天技术研究院航天科技集团第八研究院运载火箭、导弹、卫星、飞船6）中国航天时代电子公司原航天科技集团九院、十院合并重组而成电子技术、导航技术7）四川航天工业总公司航天科技集团第七研究院航天科工集团实行事业部体制，下设四个事业部和六个研究院，在六个研究院中，有四个研究院与四个事业部是一体的，还有两个研究院没有编入事业部体制1）中国航天科工信息技术研究院航天科工集团第一事业部（航天科工一院）宇航与信息技术2）中国航天科工防御技术研究院航天科工集团第二事业部（航天科工二院）防空、防天技术3）中国航天科工飞航技术研究院航天科工集团第三事业部(航天科工三院)飞航导弹技术4）中国航天科工运载技术研究院航天科工集团第四事业部（航天科工四院）运载技术与特种地面车辆5）航天固体火箭发动机技术研究院航天科工集团六院固体火箭发动机技术6）中国航天建筑设计研究院航天科工集团七院北京建筑设计补充：1）航天科技集团和科工集团在研究院编号上已经有了重复，科工集团一院的说法还很少出现，所以现在提到一院基本上都是CALT（）2）科技集团没有二院和三院，而科工集团的二、三事业部（二、三院）是以原来的二院、三院为主组建的，所以提到二院、三院，基本上还是原来的二院和三院。3）原航天总公司四院是从事固体发动机研制的，总部在陕西，有一个大的科研基地在内蒙，就是四院驻内蒙指挥部，又叫河西公司；99年分家的时候，四院给了科技集团，但河西公司属于科工集团，科工集团将河西公司重命名为六院，这样从事固体发动机研制的就有了两家，科技集团四院和科工集团六院，代表产品分别是载人航天逃逸发动机和EPKM。4）科技集团将067基地改名为航天科技集团六院，067基地在中国航天史上功不可没，其液体发动机是长征火箭的动力之源。这样六院也有了两个，需要注意区分。5）科技集团共有130多个企事业单位分布在全国各地，有职工9.33万人，其中专业技术人员4.2万人，包括6800多名高级工程师，1200多名研究员，31名中国科学院和中国工程院院士。科工集团共计180多个企事业成员单位，近l0万名职工中，各类专业技术人员占40%。

超级高铁计划是什么时候提出来的

2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客 。

与此同时，一家位于美国科罗拉多州的ET3公司已经开始着手对此进行研发。该公司早前发布了一个叫做Evacuated Tube Transport的项目设想，其原理和实现的效果就是"超级回路"追求的目标。

期待，超级高铁的早日投入使用，方便大家的生活。

“超级高铁”落户铜仁需注意什么问题

欠发达地区不拒绝新事物，由此体现出的进取精神，应该被理解和肯定，但对合理风险的接纳也不能变成冒险。

诚然，不能因为项目当前仍面临着巨大的不确定性就完全否定其前景和试验价值，但对于一个具有明显风险的项目，无论是投资方还是研发团队，对风险的控制理当置于第一位。社会的质疑，也不是要否认超级高铁项目本身，而是对政府决策的科学性有要求。

超级高铁创意提出者马斯克被称为“科技狂”、“冒险家”，这对其于个体来说有着褒义色彩。但是，作为公共利益代表人的地方政府，却不宜扮演“冒险家”和“狂人”角色，更需稳妥、精进的发展步伐。

铜仁与HTT目前仅只是签订了合作意向协议，合作落地尚需时日。希望在此期间，铜仁方面对项目能有更充分、中立和专业的风险评估。不管怎样，合作当以地方发展和公众利益为指归。

来源：新京报

多地暗战超级高铁是什么情况

9月6日下午，烟台经济开发区教育体育局一位王姓负责人向21世纪经济报道确认，该区和北京交通大学签署战略合作框架协议，将在烟台设立研究院。协议中最引人瞩目的是，双方将共同建设国家超级高铁实验室，在该区先期建设一条长1公里的超级高铁试验线和中试车间，加强真空管道高速磁浮交通技术研究。

“这只是个技术意向。”北京交通大学对外联系合作处一位负责人表示，真空管道高速磁悬浮交通技术拟由美国引进，目前正在洽谈技术引进的问题，一旦谈成将首选落地在烟台研究院。

在此之前的8月30日，在武汉举办的第三届中国（国际）商业航天高峰论坛上，中国航天科工集团透露的“超高速飞行列车”的消息引爆网络，按照航天科工集团的设想，将研制出时速高达4000公里的超级高铁，或者可称为飞行列车。

“现在有七八个项目组在搞磁悬浮。”国家磁浮交通工程技术研究中心副主任林国斌认为，尽管各地方政府与各公司基于不同原因热衷于进行高速磁悬浮的试验，但这个超级高铁项目实现的真正阻力不是技术，而是经济实用性。“在我的有生之年，还看不到这种超高速真空磁悬浮列车的商业化运营前景。”

争夺战

北京交通大学并非第一个想吃螃蟹的人。磁悬浮，尤其是真空管道磁悬浮最近再度频频刷屏，成为炙手可热的词汇。

8月30日，中国航天科工集团在武汉举办的第三届中国（国际）商业航天高峰论坛上放出要研制超高速飞行列车的消息，航天科工集团三院高速飞行列车项目技术负责人毛凯在接受媒体采访时甚至详细勾勒了研发三步曲：

第一步研制出最大运行时速1000公里的列车，建设区域性城际飞行列车交通网；第二步研制最高时速2000公里的列车，建设国家超级城市群飞行列车交通网；第三步研制出最高时速4000公里的列车，建设“一带一路”飞行列车交通网。

尽管消息一出，舆论一片哗然，但在毛凯看来，技术上并非不可行，中国已具备设计制造高温超导磁悬浮高速飞行列车的条件。林国斌向21世纪经济报道透露，此前中国航天科工集团确实带人来上海考察过上海磁悬浮项目，亦表达出要四处招募人才开展该项目的意向，据悉，超高速飞行列车项目拟落户于武汉国家航天产业基地，国家发改委去年已经批复了该产业基地的实施方案。

只是，时速4000公里实在太“炸”眼球，北京交通大学不愿具名的教授称，在地面上搞真空管道运输，就算技术上可行，实现起来也是建立在能源和资源的巨大消耗量这一代价上，且在长距离的真空管道里要做好压力保护和热平衡，非常昂贵，也“不是个环保的项目”。

林国斌倒不认为高速磁悬浮列车是个空想，他指出，事实上高速磁悬浮技术并非一个新鲜事物，人类早就对此研究多年，技术上也已经花开多处，各有长处。国外最出名的不外乎美国超级高铁技术公司Hyperloop One。按照该公司的设想，超级高铁将在密闭真空管道或低压管道中行驶，时速最高可达1230公里/小时。

日本则已经开建了第一条磁悬浮线路，预计2027年开通运营。据林国斌介绍，日本的磁悬浮列车使用的是超导磁浮，设计运行时速为500公里，不过在试验阶段也曾跑出603公里的时速。德国的磁悬浮技术主要为常导磁浮，虽然试验速度亦可超过500公里，但目前唯一建成运营的只有上海磁悬浮项目一条线路。

国内也有七八个项目团队在研究磁悬浮技术，比如中国国防科技大学、西南交大和同济大学，一直都在研究磁悬浮技术。去年国防科大与湖南签署协议共同组建湖南省磁浮技术研究中心，不过该中心以中低速磁悬浮研究为主。

国防科工大和西南交通大学更侧重高速磁悬浮项目。2014年西南交通大学对外披露，已搭建全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台。该项技术创新可令列车理论时速达到2900公里。

除了这几所大学院校外，中国轨道交通系统的几家车辆制造商也一直各自暗暗研究磁悬浮技术，如青岛四方机车车辆有限公司、唐山客车轨道有限公司、株洲机车车辆有限公司等。

“我相信在十年内，时速超过1000公里的磁悬浮技术可以在实验阶段实现。”林国斌认为，科技的发展速度很快，实现时速的飞跃不难。“问题是，商业运营的价值呢？”林国斌指出，所有超高速铁路的梦想，都需要落地到对其商业价值的分析，如果这一项目经济适用性不强，维护成本异常高昂，终究只会在实验阶段，无法产业化运营。

目前国内真正按照商业运营方向在做的超级高铁项目，应数中国中车的磁浮项目，去年10月，中国中车宣布启动时速600公里高速磁浮铁路项目研发，将于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。“我们的研究方向是平衡其经济适用性，速度反倒不是最重要的。”中国中车内部人士表示。

经济性确实是制约超高速磁悬浮列车梦想之路的最大障碍。尽管有人畅想时速超过飞机的磁悬浮列车会给整个航空产业带来巨大的冲击，但波音公司中国区的负责人淡然地表示，波音在研发飞机时最先考虑的是客户需求，航空公司要求的是最高效的飞机，而不是最高速的飞机。早年航空业就已经研究出了时速超过2500公里的协和飞机，波音也有研究过类似的超音速飞机，但这些机型并没有获得航空公司和市场的认可，后来退出了市场。

在高铁行业，速度与经济性的矛盾恐怕也将如影随形，各地对超级高铁的追求究竟何时能真正实现，只有时间能给予回答。

有竞争也是件好事情，希望高铁发展越来越好。

“超级高铁”怎么样控制好投资风险

欠发达地区不拒绝新事物，由此体现出的进取精神，应该被理解和肯定，但对合理风险的接纳也不能变成冒险。

超级高铁，客观说已经不算是一个太新的概念。比如西南交大的“超级高铁”试验已经进行了多年。但该项目的风险、可行性、商业价值等，至今在业界都还未确证，争议一直较大。

铜仁与HTT的合作招致质疑，完全可以预见。一个标榜前沿科技的跨国项目，漂洋过海落户中国欠发达省份的一座小城，所呈现出的巨大反差，也容易增加人们的本能性戒备。

在回应中，铜仁相关部门负责人反问，“如果项目实施在东部，也会有这些质疑声吗？”这其实是间接承认了这次合作的“反常”性。

项目实施在东部地区会不会也引发质疑，这个不好说，但越是发达地区的大城市，对这类高风险项目往往越谨慎。像著名的“巴铁骗局”，其试验同样也是选择北戴河这样的小城。

这不是说大城市就更保守，而是说，发展成熟地区对此类项目的合规审查、风险评估，相对会更规范、更全面。但对于欠发达地区而言，对大项目特别是像这类有噱头、有关注度的“国际项目”，往往有着更强的渴望。对此现实，一些地方政府理当有清醒认识。

欠发达地区不拒绝新事物，由此体现出的进取精神，应该被理解和肯定，但对合理风险的接纳也不能变成冒险。比如，该项目虽也称作高铁，但是其内在理论与当前我国高铁技术完全不同，并非是同一系统内的升级，而是具有跳跃性。那么，项目试验是否真的能够对接并带动当地装备制造业的发展，恐怕需更全方位的评估。

这个合作，容易让人将之与此前上海以及近几年长沙等地试验的磁浮快线相提并论。但正如相关专家所言，两者并不具有可比性。前者在技术方面已经成熟，所谓试验，偏重的是商业性测试（运营成本、效率），而超级高铁，则是纯粹的技术试验，商业应用和社会效益尚难以预测。

诚然，不能因为项目当前仍面临着巨大的不确定性就完全否定其前景和试验价值，但对于一个具有明显风险的项目，无论是投资方还是研发团队，对风险的控制理当置于第一位。社会的质疑，也不是要否认超级高铁项目本身，而是对政府决策的科学性有要求。

超级高铁创意提出者马斯克被称为“科技狂”、“冒险家”，这对其于个体来说有着褒义色彩。但是，作为公共利益代表人的地方政府，却不宜扮演“冒险家”和“狂人”角色，更需稳妥、精进的发展步伐。

铜仁与HTT目前仅只是签订了合作意向协议，合作落地尚需时日。希望在此期间，铜仁方面对项目能有更充分、中立和专业的风险评估。不管怎样，合作当以地方发展和公众利益为指归。

来源网易

超级高铁说法是真实吗

5月11日，在美国西部内华达州，“超回路推进系统”的一个金属测试装置沿铁轨加速疾驰。
5月11日，“超回路1号”公司首席执行官罗布·劳埃德（中）和两位联合创始人沙尔文·皮谢瓦尔（左）、布罗根·班布罗根（右）庆祝。

“超回路推进系统”测试装置的模型。（新华社记者 郭爽 摄）

5月11日，美国内华达州干燥的沙漠中，一项时长仅1.9秒的测试引起世人瞩目。

在这里，美国创业公司Hyperloop One（超回路1号）对超级高铁技术进行了首次公开测试。取得成功后，该公司CEO自信地宣称，可能在2019年推出货运超级高铁，并在2021年实现客运。于是，超级高铁迅速填充人们的想象空间，也很快招来不少质疑之声。
超音速：简单测试，远大梦想
实际上，这项测试相当简单，甚至有些简陋。当日，测试原型车以2.4G/s的加速度启动，在预先铺设的轨道上疾驶1.9秒后，冲进轨道尽头的沙子并停下来，其时速大约为115英里，仅相当于一辆快速行驶的汽车而已，无怪乎有媒体称这项测试有点“平淡无奇”。
不过，这项不足2秒钟的测试却包含Hyperloop One的梦想，它的愿望是让高铁实现超音速行进，时速达到1125千米以上。也就是说，一个小时就能把北京的乘客送到上海。
这个远大目标最初由SpaceX（美国太空探索技术公司）和特斯拉创始人埃隆·马斯克提出，它与磁悬浮列车类似，只不过列车除了悬浮，还要在真空管道中运行，这样不但没有地面摩擦力，而且几乎没有空气阻力，因此只需要非常小的动力就可以极快的速度行进。由于马斯克忙于自己旗下的几家科技公司无暇顾及此事，便将这一设想公开让有兴趣的人去开发。
马斯克的想法不但得到了响应，而且引起了竞争。目前，除了Hyperloop One，还有一家美国创业公司为实现超级高铁的设想不遗余力。
准真空：成也萧何，败也萧何
回过头来看这场测试，似乎与超级高铁相差甚远，但媒体所言的“Hyperloop的一小步，未来交通的一大步”，也许并不夸张。
“技术层面是可行的。”中国中车唐山公司总工程师孙帮成毫不犹豫地说：“超级高铁是符合物理原理的。”他告诉科技日报记者，列车高速行驶过程中70%以上的阻力来自空气摩擦，而超级高铁就是要模拟出一种高空环境，就像飞机在天上飞一样，阻力小很多。
孙帮成强调说，超级高铁的真空管道并非完全真空，而是准真空。也就是说，还存在一定的空气阻力，只是非常小，所以只需要很小的推动力就可以实现长时间高速疾驶。在马斯克的设想里，这种推动力来自列车车厢尾部的涡轮机。
成也萧何，败也萧何。真空管道也是超级高铁最大的技术难点之一。孙帮成认为，真空管道之难，并不在于抽取真空，而在于保持真空。毕竟真空管道很长，高铁运营环境复杂，材料又有一定寿命，如何避免“漏气”是很大的难题。
高成本：致命弱点，推广难点
Hyperloop One确实惹来不少质疑之声，但矛头并非指向超级高铁的技术原理，而是其推广成本。美国南加州大学交通运输工程项目负责人詹姆斯·穆尔二世指出，这一概念在成为现实并大规模应用之前，会遭遇安全性、融资和土地所有权等诸多问题。
“没错。”提到推广成本，孙帮成表示赞同。他认为，铺设磁悬浮轨道和真空管道成本很高，对真空管道进行维护的成本也很高，而且由于现在超级高铁还处于概念验证和技术测试阶段，其真正实现后所面临的成本现在还难以估计。
“但是路面交通需要提速，而高铁通过磁悬浮克服地面摩擦后，继续提速的唯一方法就是克服空气阻力，这也是可以实现的方法。”孙帮成说，“超级高铁不但可以让人们真正实现贴地飞行，而且还可以解决高耗能和噪音问题。”
孙帮成指出，目前国内已有高校在研究超级高铁技术，只不过是通过小比例的实验设备研究如何实现真空管道和列车驱动控制。

为什么贵州要引进美国超级高铁

2018年7月19日，一则“马斯克将在贵州修建中国首条超级高铁”的新闻被各大媒体转载。具体情况是，美国超级高铁公司（，下称HTT）发布消息称，该公司与中国铜仁市交通旅游开发投资集团（下称铜仁交旅集团）签署了关于建设中国首条超级高铁系统的商业协议。

不过，HTT的公司团队阵容相当豪华，且与马斯克或多或少有一些关联，包括董事会主席ShervinPishevar（曾投资过Uber）、DavidSacks（与马斯克在PayPal共事并是Yammer公司的创始人）、SpaceX多位技术人员。由于该公司的运作模式非常另类，选择了众包平台组织公司资源，每个员工被允诺的是公司的未来盈利，而在盈利之前，他们都是志愿效力。HTT早期员工来自加州大学洛杉矶分校的学生，以及来自波音、Airbus和SpaceX的工程师，这100多个人利用闲暇时间通过邮件进行协作，工作覆盖路线规划、传输舱设计以及成本分析等等。

从融资经历上，也看不出HTT与马斯克有直接联系。官网显示，截至2016年12月1日，HTT总计获得融资总额超过100万美元。通过国外股权融资信息平台Angellist可以查到，截至B轮融资金额总计8000万美元，由美国硅谷的Formation8（Oculus的早期投资方）、SherpaCapita（Uber的早期投资方）和中国的真格基金这三家风险投资机构进行投资。

另外，HTT在全球均有项目合作，但此次的确是首次进入中国。据悉，HTT已在美国、阿联酋、印度、巴西、法国、斯洛伐克、捷克、印度尼西亚、韩国和乌克兰签署了协议。超级高铁是个非常庞大的基础设施项目，需要很多人共同努力建设。如果你想在美国这样做，你就会遇到冗长乏味的路权问题。然而，在中国或俄罗斯，只需要政府批准，它就可以进行建设。

项目启动后，铜仁市将负责协助合资公司办理认证、立项、规划、审批、土地、施工和建立规范该新技术的规章和规定的手续；HTT将负责项目顺利实施所需的全套技术和研发工作，以及必备的关键设备、测试仪器、系统软件和维护。

项目建设分为两个阶段：前期，双方将共同建设一条不超过10公里的商业真空管道超级高铁线路；随后双方利用第一阶段成果，完成相关必要的规章和规定，在此基础上延长该线路，使长度适用于商业运营。

来源：21世纪经济报道

贵州超级高铁是那个被国家引进的

今年5月，马斯克旗下的太空探索公司SpaceX发射了据称“迄今为止最先进的猎鹰9号(Falcon 9)火箭”。这也让人们对其“超级高铁”梦想也抱以极大期望。

但实际上，美国超级高铁公司与马斯克并无关系。

当然，马斯克确实是“超级高铁”(hyperloop)愿景的主要推动者之一。2013年8月，马斯克和同事们发布了一份超级高铁白皮书(Hyperloop Alpha)，引发人们的极大热情。

这里说的超级高铁，是指磁悬浮驱动的列车在封闭的真空管道中飞驰，理论上时速可以是轮轨高铁的两到三倍，达到1000公里以上。马斯克还设想在洛杉矶-旧金山之间建设超级高铁示范线路。

不过，马斯克后来似乎没有再怎么操心超级高铁的事情。如今比较活跃的，是两家美国创业公司，一家叫Virgin Hyperloop One，这家公司有不少员工来自马斯克创立的太空探索技术公司SpaceX，目前已融资2.95亿美元，投资者包括迪拜世界港口公司DPworld、俄罗斯苏玛集团旗下Caspian VC Partners、英国富豪理查德·布兰森的维珍集团(Virgin Group)等。另一家就是与铜仁签约的超级高铁公司HTT，其未在官网披露融资状况。

Hyperloop One也好，HTT也罢，技术都还处在实验探索阶段。2017年5月12日，Virgin Hyperloop One在内华达沙漠500米长的管道测试中，实现了113公里的时速，这家公司将其意义与莱特兄弟第一次飞行相比。两个多月后，测试时速达到310公里。今年2月，这家公司又在迪拜展示超级高铁原型机，并称相距140公里的迪拜和阿布扎比未来仅需12分钟。

HTT则在今年4月才宣称年内在法国图卢兹用直径4米的管道搭建出一个320米长的系统。也是在4月，这家公司宣布与阿布扎比的房地产商Aldar Properties PJSC签署协议，将修建全球第一个商用超级高铁线路，该线路长约10公里，分多个阶段建设。

在中国，西南交通大学的团队也在研究类似技术。据媒体报道，一条直径4.2米、长140米的特制真空管道正在成都修建，预计今年年底前搭载200公斤重的磁浮模型车，完成时速400公里的测试——这也将是世界上时速最快的超级高铁试验线。

对于超级高铁技术，业内也有人持反对意见。中国工程院院士王梦恕两年前就曾经撰文，称“超级高铁”仍是幻想：美国人轮轨技术不如中国，就想搞真空，真空磁悬浮更像是一种交通玩具，许多参数都是假想。做一段试验是有可能的，但300km/h的轨道高速，曲线半径>7000米，高速达到1500km/h时，从平面曲线和竖曲线要求上看都无法实现。而从安全上说，隧道抽成真空很难做到，人来人往，双道门调压减压也需花费大量时间。总之，技术上不可行，安全上不可行，可靠性不可行，经济上不可行，环境上更是不可行。德国磁悬浮为什么放弃？就是满足不了安全、可靠、适用、经济八字方针，更因为没有财力支持。

“超级高铁”是一个疯狂的、或许也有可能实现的梦想。但现阶段，还处在非常早期的实验阶段，还没有谁在测试线路上跑到轮轨高铁的速度(测试速度400km/h)，更别提时速上千公里。与贵州铜仁签约的HTT，甚至连320米长的测试线路系统都还弄好呢。

在这种情况下，贵州铜仁就开始追逐“超级高铁”梦想了。据贵州日报报道，5月20日，铜仁市委书记陈昌旭，市委副书记、市长陈少荣在铜仁人民会堂会见HTT创始人迪瑞克，全美和平统一促进会会长林青，北京煜能投资有限公司总裁韩磊，中铁第五勘察设计院院长仇湘一行。而短短两个月后，铜仁就与HTT签约。

HTT和铜仁没有披露“超级高铁”试验段的设计速度、时间表和投资额。但这肯定涉及到巨额投入。按照铜仁方面的说法，为促进超级高铁项目落地，铜仁市交旅投集团同中铁建全资子公司中磁浮、中铁五院组成联合体公司，与HTT共同投资修建超级高铁试验段、商业运营段及高铁配套产业园项目。

与阿布扎比的那家房地产商相比，中磁浮、中铁五院大概算不上什么金主。而铜仁还有不少贫困人口。今年全国两会期间，贵州省扶贫办透露铜仁的贫困发生率降到了8.38%，但其贫困发生率还在贵州全省平均发生率7.75%之上。

来源搜狐