铁路安全风险级别划分Z级别什么意思（铁路查风险）

铁路企业如何规避经营风险

一、提高管理者法律意识、切断法律风险发生根源。所谓企业法律风险，就是指企业经营中不懂法律规则、疏于法律审查、逃避法律监管所造成的经济纠纷和涉诉给企业带来的潜在或已发生的重大经济损失。对于企业而言，企业的任何一种行为都可能存在不同程度的法律风险，法律风险无处不在就像市场机遇无处不在一样。
特别是随着市场经济的不断深入，企业所面临的环境也日趋复杂多变，企业管理者的法律意识如果还只是停留在这种事后救火的法律救济方式上来维护合法权益，已经远远跟不上时代发展的要求。企业管理者可以不精通法律知识，但不可以没有法律意识。因此，注重提高企业管理者的法律意识，进一步熟悉与企业经营相关的法律知识并对企业进行法律风险的安全检查，把隐藏在企业内部的法律风险及时发掘出来，事先采取防范或预防机制规避企业经营中的法律风险，切断法律风险发生的根源。
二、防患于未然，定期进行法律风险评估。企业要“长治久安”，需要具有完善的内部管理体制和风险防范规避机制，预先知道风险的所在并进而设法避免法律风险的发生。随着法治经济的不断发展和法律的不断完善，企业管理者也应进一步转变观念，法律意识要有一个大的提升，即从“救火”意识到“防火”意识;从法律救济意识到法律防范意识;从依法维权意识到依法治企意识。总之，要使法律意识完成一个从被动意识到主动意识的提升。

铁路线路工安全风险管理重点有哪些

铁路安全风险管理知识
1、实施安全风险管理，是在现有安全管理基础上安全意识的强化、安全理念的提升、工作思路的优化，必须尊重铁路安全生产客观规律，在坚持长期以来行之有效做法的基础上，用安全风险管理的理念和方法对现行的安全管理进行系统和规范，促使现有安全管理更加理性和科学。

2、安全风险管理：坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立“三点共识”，严格落实“三个重中之重”要求，以确保高铁和旅客列车安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理的理念和方法构建安全风险控制体系，把风险管理与既有安全管理有机融合，切实强化安全生产过程控制和超前防范，严格落实“作业标准化、管理规范化”，最大程度地降低安全风险，使安全工作更具超前性、针对性和主动性，促进安全管理的规范化、系统化和科学化。

3、安全风险识别要围绕“管理、人员、作业、设备、环境”等要素，突出客车、高风险环节、关键岗位等重点，以事故故障、监测检测、维修检查、日常安全检查等为基础信息，对安全问题和风险隐患进行全面排查，全面查找安全风险源，科学确定安全风险点。

4、安全风险等级
分级控制
（1）、全段安全风险划定为4个等级。 可能导致发生一般D类及其以上事故的问题为I级风险； 可能导致发生机务系统事故苗子和段定严重事故苗子的问题为II级风险； 可能导致发生段定事故苗子的问题为III级风险； 可能导致发生段定事故苗子隐患的问题为IV级风险。
（2）、段安委会负责制定I、II 级安全风险控制措施；职能科室负责制定III级安全风险控制措施；各生产车间结合实际，进一步细化段I、II 、III级安全风险控制措施，制定 IV级安全风险控制措施，并明确班组安全风险控制重点，建立完善班组安全风险控制制度。
（3）、段安全风险管理办公室主要负责对全段各部门开展风险管理提供技术性指导，收集、整理各类安全风险信息，为段安委会制定风险管控措施提供依据。制定全段统一的《安全风险控制表》，明确I、II 级安全风险主要控制措施、控制部门、控制岗位。各车间部门按要求完善、制定本车间部门管理的《安全风险控制表》。
（4）、各车间（科室）根据《安全风险控制表》和《岗位风险作业指导书》，编制各工种《岗位安全风险提示卡》，针对各作业环节的风险点制定细化预防控制措施。
（5）、各车间部门要把“标准化作业”作为安全风险控制的最重要环节，以《岗位风险作业指导书》和《岗位安全风险提示卡》）对岗位作业进行全过程指导、明示、卡控，使全员参与安全风险项点的控制，把安全风险消除在现场、化解在岗位。 分级分析 一是实行班组、车队、车间、段四级分析制度，利用班组会、队委会、车间例会及段安委会，对职工两纪、行车隐患、机车质量等典型问题进行深入分析，对问题多发的关键人（车）、关键班组、关键车队、关键车间，分析查找根源，进而有的放矢进行风险控制。二是定期实施风险的识别、分析、评价，发现新的风险点和风险点发生变化、风险控制措施存在缺项或控制无效，以及风险点问题集中发生、隐患突出等风险信息，以《风险信息情况反馈、追踪表》逐级上报，对新的风险点及时纳入风险问题库。

5、安全风险研判，是对阶段性安全生产风险隐患的排查识别，分为定期研判和不定期研判。路局、站段、车间、班组要按照“历史规律分析、现实问题分析、条件变化分析”三个基本要素进行，并将安全风险的研判作为各级安委会和安全分析例会的主要内容。
（1）、动态研判安全风险。对运输安全生产过程中产生的违章违纪等安全信息、安全风险管理过程中规章制度变化等动态信息和新设备、新技术、运输组织等运输生产条件变化可能产生的安全风险进行研判。
（2）、静态研判安全风险。根据已发生的事故故障教训、一定时期存在的安全管理薄弱环节、设备设施源头质量缺陷和作业中发生的惯性问题进行研判。
（3）、车间定期研判。通过定期安全分析会，由车间主任对上一阶段确定的安全风险重点项目控制情况进行总结分析，查找不足，对下一阶段重点工作进行安全风险研判，制定对策和措施，落实到具体岗位和责任人。
（4）、班组定期研判。通过班前会，结合作业项目、人员、设备、环境、气候、运输组织、规章变化等情况有针对性的开展安全风险研判，提出安全卡控要点及相应的安全风险控制措施，责任到人。
（5）、不定期研判。安全风险的研判必须适应发展变化，针对季节更替、工程改造、设备更新等内外部条件的变化和运输生产的新情况、新问题，相关部门或单位适时进行专项的安全风险研判，组织有关人员及时分析研判安全风险的变化，并制定相应的卡控措施，逐层细化，落实到岗，定责到人。

6、安全风险处置 安全风险处置要坚持处置优先原则，优先采取危险消除和预防措施，继而采取后果控制和应急措施，并注重临时控制和长期控制相结合，实现关口前移、超前防范。对突发性安全风险，发现危及行车和人身安全紧急情况，要果断采取“拦、停、扣”等措施，按照相关应急处置预案和程序，有效控制险情，最大限度地降低风险。

7、安全风险检查
（1）、突出安全风险关键检查，紧盯风险卡控措施落实。各部门、各单位要突出管理的职能作用和岗位的主体责任，突出对关键岗位、关键时段、关键人员、关键部位、关键环节等安全风险关键点的检查，重点发现苗头性、倾向性问题及容易引发事故的安全风险，对严重危及安全生产的问题要立即解决，防范事故发生。
（2）、充分运用“十查”，提高安全风险检查质量。各部门、各单位结合安全生产过程特点，以“模拟查”、“假设查”、“突击查”、“专项查”、“集中查”、“异地查”、“跟踪查”、“夜查”、“交叉查”、“监控查”十种监督检查方法为基础，重点围绕安全风险等级和卡控措施，突出对安全风险关键点的监督检查，做到有计划、有侧重、有针对性。同时，要认真做好落地检查，通过实地查、实地测、实地看，真正查找安全风险的根源，查出实情，完善制度，补强措施，卡控安全风险关键。

8、安全风险控制
以安全标准化建设为核心，强化安全风险管理过程控制.
(1)、把“标准化作业、规范化管理”作为安全风险管理过程控制的核心，大力开展安全标准化建设。各部门、各单位要以创建标准化处室、标准化站段、标准化车间（车站）、标准化班组、标准化岗位等为载体，实现管理规范、设备达标、岗位达标、作业达标、质量达标。
（2）、把安全标准化建设作为实现安全风险过程控制的重要载体，广泛开展安全生产立标、学标、对标、达标活动，将安全风险控制的责任落实到每一个管理与作业岗位、每一个管理与作业环节，加强全面、全员、全过程的安全风险控制，按标指挥，按标作业，减少或避免不安全的行为。 （3）、严格风险源头控制，规避安全风险
(a)严格履行安全生产主体责任。各部门、各单位要进一步明晰管理岗位和生产岗位的安全职责，健全安全生产责任制，划小安全责任单元，变车间（站）、班组负责为责任到人，通过强化岗位责任制源头控制，规避安全管理风险。
(b)严格规章制度管理。要把解决规章制度缺失、内容交叉、相互矛盾和不严谨等问题，作为规范安全基础管理的重要工作。重点解决制度、办法和措施中存在的内容繁杂、违背规章、不可操作等问题。严格规章制度目录管理，按规定程序起草、会签、审查和发布实施，及时更新技术规章信息。通过抓规章制度源头管理，规避安全规章制度风险。
(c)严格有效制度落实。抓落实是安全风险管理的重要环节，要按照“逐级负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，把风险责任和风险控制措施落实到有关层级、专业和岗位，要以专项督办、重点抽验制度为抓手，对有效制度做到布置工作有检查，推进情况有汇报，重点事项有复查，抽验结果有考核。通过抓制度落实，规避安全违章违规风险。
(d)严格重点岗位人员准入管理。通过抓重点岗位人员培训和准入制度的源头控制，规避安全素质风险。

铁路的总承包风险费怎么计算谢啦

章节清单合计减去 安全生产费 及 包含在投标报价总额中甲供材料设备费
乘以2.5%

铁路运单的风险分析

这种做法的缺陷显而易见，那就是铁路运单没有发挥物权凭证的功能，不能像提单一样，用来进行商业性质的流通，给铁路联运的当事人造成了极大的不便。
首先，发货人面临着巨大的应收款风险。如果联运货物在转运港或者启运站装上火车发送时，货物的买卖双方还没有完成货款的结算，发货人将没有任何凭证用以控制在途货物的货权，面临无法预测和控制的应收款风险。货物到达目的站以后，收货人可以自行办理提货手续，如果在拿到货物后不按时向发货人支付货款，发货人将面对十分被动的局面。事实上中国出口商在这方面遭受损失的案例已经很多，赖帐的收货人会采用种种办法拖延，为了避免被发货人追讨货款，有些企业甚至采取注销原有公司的办法，让发货人举手无措，欲哭无泪。
其次，铁路联运的货运代理人，无法实现费用到付，也面临应收款风险。与国际货物贸易所伴生的国际货物运输，货运代理人一般都会由收货人指定。也就是说，货运代理人与收货人签署货运代理合同，发货人或者出口商只需根据销售合同将货物按时在规定地点，将货物移交给收货人指定的某家货运代理公司，就等于完成了合同交付义务。如果联运货物的最后一程运输使用铁路，那么该货代将会面临要么要求客户在货物上铁路以前支付运费，要么等货物发车后向收货人催款的处境。同样，由于货物到达目的站以后，货运代理人无法对收货人自行提货的过程进行任何控制和干预，一旦收货人拒付运费和服务费，货运代理人将极其被动。
再次，阻碍了银行等机构围绕铁路联运货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务。众所周知，海运和多式联运提单由于其本身代表货权，出口商可以用提单向银行提供抵押，申请L/C（信用证）议付和跟单托收等，国际贸易中相互缺乏信任的买卖双方一方面可以通过银行服务改善各自的资金流，也可以通过银行和其他可信的中介机构的参与来极大降低商业风险。但是铁路运单用来附货的流转形式，使得银行等机构无法围绕铁路联运货物，开发合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服务。
最后，不利于保护商业机密，贴牌生产和转手贸易在国际贸易中一直占有相当大的比例，贴牌生产的委托方和转手贸易中的中间商，在绝大多数情况下不会将产品先从生产商运到自己仓库里然后再转运给下游客户，而经常是安排货运代理人直接从生产商提货，从启运地直接发送到最终收货人指定的目的地，以到达节约物流成本和简化手续的目的。在货物使用铁路联运运输出口的情况下，虽然OEM加工的委托方和中间商可以指定货运代理在办理货物托运时按照自己的指示填写运单资料，但是由于铁路运单目前也是生产企业出口退税的重要凭据之一，运单上的收货人资料会不可避免地落入生产企业之手。客户资料是OEM委托方和中间商的高度商业机密，出于使用铁路联运会造成客户资料泄漏的顾虑，OEM委托方和中间商可能放弃使用铁路联运而采用其他运输方式来完成货物运输，不利于客户积极使用铁路联运来节约物流成本，也降低了贸易的执行效率。
由此可见，铁路运单功能和形式上的不足，给众多的相关当事人造成了不便，也带来了极大风险，客观上已经成为制约我国和亚欧大陆各国之间，以及其他世界各国与亚欧大陆国家之间，使用铁路通道顺利进行货物贸易的障碍，成为急待解决的问题。国际铁路组织成员国为铁路联运量身定制合乎现代贸易发展形势需要，并方便可行的运单流转和使用规则，已成当务之急。一套为各国广泛接受，完整严密又能保留货权凭证可流通性质的通行规则，既能对当事人权力提供有效保障，也是银行和其他机构（如保理、进出口保险公司等）共同参与，为铁路联运相关方提供完善服务，促进亚欧大陆桥各国贸易来往和经济发展的先决条件。
但是，国际铁路联运涉及各国的铁路、海关、联运经营人、货代等众多关系方，要协同如此多不同国家的部门和行业一起来着手解决这个问题，难度很大。目前主要问题，还是由于信用体系不够完善的周边国家的官方对此事的态度不够积极。

铁路安全风险级别划分Z级别什么意思

安全 风险程度等级分为A级、B级、C级、D级4个等级。具体为： A级：指风险程度很高（不可接受），具有突发性的、源头性的、系统性特征， 可能导致旅客列车冲突、火爆、旅客死亡事故等后果非常严重的风险事件。
B级：指风险程度高（不可接受），具有易发性的、阶段性的、子系统级特征， 可能导致其它列车冲突、火爆、多人伤亡事故等后果严重的风险事件。 C级：指风险程度一般（一定程度路局可接受，站段不可接受），具有局部 性特征，可能导致其他事故等后果较严重的风险事件。 D级：指风险程度较低（一定程度可接受），可能的后果较小，具有个别性 特征，可能导致后果一般的风险事件。

铁路安全风险从哪些方面排排查查

铁路运输作为运来送旅客和自货物的一个高速运转的复杂动态系统，其安全问题尤为突出。它的安全度既是管理水平和各种质量的综合反映，也是乘客的根本需求，如何通过一些可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。
铁路行车安全风险管理就是对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价，从而控制和处理这些风险，防止和减少损失，保障铁路安全、顺利的运行。

铁路施工中一般存在哪些风险应该如何防范

既有线风险＞新线
铁路行车事故、坍塌、高处坠落、物体打击、触电、爆炸伤害、车辆伤害、火灾、机械伤害等。

1、对既有线影响的施工，必须首先探明施工范围的通讯、水电、信号等管线及其他设施情况，并与设备管理单位共同确定防护范围。
2、施工前，施工方案和防护措施必须经运营单位批准，且双方签订安全协议。
3、施工中要严格按运营单位批准的施工范围及施工内容进行施工。严禁黑施工。
4、在影响既有线范围内施工时，施工人员戴白色或黄色安全帽，在轨道上作业时必须穿黄色防护服背心。施工人员严禁在既有线范围内戴红色安全帽，穿红色衣服。
5、严禁施工机具、材料以及临时设施侵入界限（正线直线段距线路中心2.44米，正线曲线为2.9米）严禁施工人员上、下班时在线路及轨道上行走、横跨既有线或坐、卧轨道上休息。
6、对受地形影响限制，驻地与工地间跨越桥梁必须走既有线时，要求走人行通道（人行步板），严禁在线路、路肩等限界范围内行走。发现列车接近时，须及时避车。其他人员严禁进入既有线范围。
7、临近既有线施工时，场地严禁悬挂红色标语，彩旗尽量减少红色和绿色，以免影响司机了望。在施工过程中，必须由跟班防护员进行跟班防护。
8、严禁施工人员擅自挪移和破坏防护设施，严禁夜间在既有线附近生火。
9、在既有线旁测量放线时，严禁使用钢卷尺等金属测量工具测量既有线线路轨距，如需用时，可以使用皮尺。严禁用金属将两股轨道连接一体。穿越铁路的人员应遵守“一看、二慢、三通过”原则。
10、跨越既有线搬运工程材料时，应得到公务部门许可，在搬运地点两端不小于800m处设防护，由专人统一指挥，及时互传信息。确保搬运材料期间的行车、人员安全。
11、在既有线旁搭设防护排架时，应注意上方的接触网，应与其保持一定的安全距离。
12、爆破器材应由装炮负责人按一次需用量提取，随用随取。放炮后的剩余材料，应由专人检查核对后及时交接入库。
13、装药后，装药人员应撤离装药地。装药点内禁止烟火，装药完毕，应检查并记录装炮个数、地点。
14、不得使用金属器材装药。
15、警戒区内周围必须设警戒人员，小药量爆破警戒范围，应距离放炮地点200m以外，用药量较多的爆破警戒距离应超过计算确定的安全范围。
16、作业未完成，人员未撤离施工地点，不得撤除防护

什么叫铁路项目风险包干费

风险包干费是指：
1、II类变更所必须增加的费用
2、受一般自然灾害所造成的损失或预防一般自然灾害的费用
3、II类更所引起的工程废弃或返工费用
4、变更施工工艺、方案、方法所增加的费用
5、施工图量差所引起的费用
6、大临和过渡方案变更所引起的费用
7、价格变化所引起的费用
8、临时用地费用

铁路基本建设变更设计管理办法
第一章 总则
第一条为适应铁路基建管理体制和投资体制改革的需要，加强投资控制，严格变更设计管理，明确变更设计的分类、程序、分工及费用处理，制定本办法。
第二条本办法适用于铁道部投资及铁道部与其它投资方合资的新建与改建铁路、增建第二线（含电气化及铁路枢纽）大中型基本建设项目。
第三条铁路基本建设工程设计文件一经鉴定批准成立，任何单位或个人不得随意改变。自设计单位交出施工图至工程竣工验收交接期间需变更原设计时，按本办法规定办理。
第四条变更设计必须深入调查研究、充分论证，本着精打细算、节约投资，不断优化设计和保证施工进度需要的原则进行。变更设计应充分考虑设备、材料的订货和供应情况，以及本工程和相关后序工程施工进展情况，尽量减少废弃工程，避免造成设备、材料的积压和延误工期。
第五条建设单位要加强变更设计管理，建立变更设计台账，按季度对各类变更设计项目、原因、工程数量、费用增减额进行统计、分析，严格控制投资。
第六条为及时、正确地处理变更设计，设计单位应派人常驻现常建设、设计、施工、监理单位应通力协作，及时处理变更设计的有关问题。
第二章 变更设计分类
第七条变更设计按其内容的重要性、技术复杂程度和增减投资额等因素分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。
第八条Ⅰ类变更设计
凡符合下列条件之一者属Ⅰ类变更设计：
（1）变更批准的建设规模、基本原则、技术标准、重大方案等鉴定意见；
（2）虽未变更鉴定意见，而一次变更设计增减投资在300万元（含）以上者。
第九条Ⅱ类变更设计
凡变更已经批准的个别重点工程或个别地段工程的一般设计原则；技术比较复杂，影响工程主体结构、整体布置和使用性能；或虽不属于上述范围，而一次变更设计增减投资在20万元（含）至300万元者，属Ⅱ类变更设计（即不属于Ⅰ、Ⅲ两类者）。
第十条Ⅲ类变更设计
凡变更技术简单，不影响工程主体结构或整体布置，不降低技术条件、使用条件和效能，一次变更设计增减投资在20万元以下者，属Ⅲ类变更设计。主要有：
（1）区间线路平面、纵断面局部变更，不牵涉车站、桥梁、隧道、复杂路基个别设计，且不降低原设计的线路标准者；
（2）桥涵明挖基础尺寸或深度变更；
（3）大、中桥导流建筑物、防护工程的局部变更，但不变更类型者；小桥涵防、排、附属工程变更；
（4）小桥式样、跨度、孔数及基础类型变更；
（5）涵洞的增加或减少；涵洞式样、孔数、孔径、长度及流水面高程变更；
（6）小桥、涵洞位置，桥涵圬工种类变更；
（7）隧道洞口位置改移在5．0m（含）以内，而不变更洞门式样者；隧道洞门增减台阶不改变受力条件者；
（8）隧道同类型衬砌断面连续变更在10m（含）以内；隧道局部边墙基础深度，避人、避车洞位置，水沟坡度或位置，电缆槽位置变更；
（9）一般路基边坡坡率变更，能保证路基稳定者；
（10）一般边坡加固防护工程增减；及式样、断面、基础深度、长度变更；
（11）一般改河、改沟工程（包括天沟、侧沟、排水沟、截水沟、吊沟、灌溉渠）变更；
（12）站内联络线、走行线等平面、纵断面的局部变更，但不影响技术标准及站场总体布置者；
（13）车站生产、生活区的排水、道路、环境布置变更；
（14）机务、车辆段的个别股道位置或长度较小变更，不影响标准、整体布置者；
（15）机械设备局部安装布置变更；
（16）给排水支管变更，不影响使用寿命、维修和水力条件者；
（17）给排水管路配件及一般的附属设备变更，不降低使用效果及原设计标准者；
（18）较小生产、生活房屋位置和配套工程变更，不影响整体布置者；
（19）房屋结构的材料规格变更，不降低结构强度者；
（20）房屋非特殊土的条形明挖基础埋置深度变更；
（21）消烟除尘设备类型、形式变更；
（22）分岐电缆的局部变更，气压告警器位置局部移动，非干线电缆敷设方式，无人增音站内电缆固定方式，干线电缆一般地线位置变更；
（23）通信设备安装的细部结构，一般设备的布置、排列，长机室中间配线架端子板的用途及试验架盘向变更；
（24）地区及站场通信线路径路的局部变更，短段非主干地区电缆的芯线对数，电缆引入口位置，段级以下室内布线，旅客广播扬声器位置，音频选号电话分机编号的调整及通话柱位置的变更；
（25）信号设备的位置、电线路径路、器材规格变更，而不降低设备效能者；结配线变更而不影响主要设计原则和技术标准者；
（26）高低压线路经路小于2km的局部变更，一般房屋照明图变更，变、配电所内二次配线方式的变更而不影响主要性能者；
（27）牵引变电所设备联结与安装的有关材料变更；
（28）接触网平面布置的局部变更，个别支柱类型及装配、横卧板数量变更；
（29）机务、车辆、工务、电务、建筑、供电段增减个别设备配件及规格变更；
（30）暖通空调设备变更，不影响布置及设计能力者；暖通及其他生产管路系统个别走向、管径变更，但不变更系统型式者；
（31）拆迁建筑、改移道路、迁移通信线路和电力线路等工程数量变更。
第十一条变更设计项目划分的原则
（1）同一工点或同一病害引起的其内容不可分割的一次性变更，为一项变更设计；
（2）同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计项目。
第十二条变更设计类别、项目的划分如有不同意见时，Ⅰ类由批准单位确定，Ⅱ、Ⅲ类由建设单位确定。
第三章 变更设计的程序、分工
第十三条Ⅰ类变更设计由提议单位提出变更理由和技术经济比较资料，经其主管部门（局级）审查同意后提交原设计单位研究。原设计单位在征求建设、施工、监理单位及有关方面意见后，负责变更设计。变更设计文件经院总工程师审查后报原批准单位审定（如有不同意见应一并附送），以正式文件批复。变更设计文件由建设单位分发有关单位。
第十四条Ⅱ类变更设计由提议单位提出变更理由和技术经济比较资料，经其主管部门（处级）审查同意后提交原设计单位研究。原设计单位在征求建设、施工、监理单位及有关方面意见后，负责变更设计。变更设计文件经处一级的总工程师或总体设计负责人（项目负责人）审查后报建设单位审定（如有不同意见应一并附送）。建设单位以变更设计通知单（附必要的图表，格式见附件）通知有关单位。
第十五条Ⅲ类变更设计由提议单位提出变更理由及必要的资料，由建设单位组织原设计、施工、监理单位研究后决定。变更设计由原设计单位负责，建设单位审定。建设单位以变更设计通知单（附必要的图表）通知有关单位。
第十六条路外单位提议的变更设计，由建设单位组织原设计、施工、监理单位共同研究，按变更设计的程序和分工办理。
第十七条变更设计应充分考虑对后序专业的影响，凡影响后序专业者，应及时向后序专业提供变更设计资料，后序专业应将变更的有关内容纳入施工图。
第十八条变更设计必须按规定的程序和分工进行，严格遵守“先批准，后变更；先变更，后施工”的纪律。未经批准自行变更和施工的要承担技术责任，并不予验工计价。
第四章 变更设计的费用处理
第十九条变更设计的工程费用
各类变更设计均应附工程数量和费用增减对照表。Ⅰ类变更设计批准后，费用纳入总概算。Ⅱ、Ⅲ类变更设计的工程数量及费用由建设单位逐项审定，其费用在预备费中解决。
变更设计费用增减的计算，按原批准概算的编制原则、定额、计费标准、工料价格和有关规定进行。
第二十条变更设计的勘测设计费用
因设计单位责任造成的Ⅰ类变更设计不另计勘测设计费，其它原因造成的Ⅰ类变更设计，勘测设计费列入变更设计文件，报批准单位审定。造成Ⅰ类变更设计的原因，由建设单位组织设计、施工、监理单位研究后，由设计单位在上报变更设计文件时说明，如有不同意见一并报送，由批准单位确定。
Ⅱ、Ⅲ类变更设计不另计勘测设计费。
第五章 附则
第二十一条本办法自1998年1月1日起施行。原发《铁路基本建设变更设计办法（试行）》（铁建〔1991〕134号）同时废止。
第二十二条本办法由铁道部建设司负责解释。

如何认识管理问题是铁路安全的主要风险源

安全风险是指危害事件的一种可能性。形成安全风险的因素通常指人的不安全行为，物的不安全状态，包括人员、设备、管理、队伍素质等，一般只存在的问题和隐患。全面推行安全风险管理，安全工作得到新的加强。但是，通过对车间安全管理工作中存在的问题，以及，分析最近路内发生的几起安全事故的深层次原因，深刻认识到：问题的根源最终还在管理！一个个伤不起的事实充分说明，问题在现场、原因在管理、根子在干部，管理问题是安全的主要风险源。
一、责任意识不牢固是最根本的危险源。在抓安全管理中，思想上责任意识不强，造成在日常检查考核中存在好人主义严重的问题，批评多严格考核少，搞下不为例多较真分析少，对违章违纪职工有时处理起来瞻前顾后怕伤感情，怕撕破脸皮不好管理避重就轻，其结果是本人不能受到应有的教育，其他职工也不能跟着吸取教训，导致班组日常管理、现场作业控制存在的突出问题得不到及时解决，管理人员抓安全工作不能亲力而为，存在得过且过的思想，久而久之，使现场失去控制。
二、管理责任不落实是最危险的风险源。干部落责、职工落标是安全管理的基本，如果责任落实了，在正常运行过程中容易
出现问题的环节控制住了，就能保证安全。目前看，我们对生产运行中的控制还不到位，有些安全风险尚未得到有效掌控。有的正常状态下也没有认真执行和落实岗位职责、制度规定、作业标准、作业流程；有的到现场检查指导缺乏针对性和有效性，没有把检查重点放在岗位职责、制度规定、作业标准、作业流程的落实方面。对车辆重点部位的质量抽查流于形式、卡控不严，对列车质量中存在的薄弱环节分析的不透彻，问题根源查摆的不彻底。造成了在对有针对性问题的上抽查卡控力度小，倾向性、苗头性的问题没有很好的从根源上查摆整治。
三、管理基础不扎实是最直接的风险源。管理基础的强化是防范风险的第一道关。管理基础薄弱，是导致安全风险的直接原因。
通过对事故案例的分析，管理人员对安全工作的重要性认识不充分，“安全第一”的思想没有得到全面贯彻。安全意识淡薄，对安全工作，对存在的安全隐患心中无数，深入现场调研少，现场作业控制存在的突出问题得不到及时解决。现场检查卡控上存在着求数量不求质量的问题，对现场检查发现的违章违纪问题，不能进行深入分析，对工作中存在的突出问题，未能及时查找管理原因并积极组织制定有效的整改，造成存在的风险隐患没有得到有效解决。
这些问题的存在，极可能导致一些倾向性问题演变为事故的发生，造成不可挽回的后果。所以，我们必须有清醒的认识到，
管理基础不牢固是最直接的风险源，管理基础的强化是防范风险的第一道关，管理基础薄弱，是导致安全风险的直接原因。