国家对货车后防护杠有哪些具体的明确的法律要求（铁路防撞杠）

国家对货车后防护杠有哪些具体的明确的法律要求

具体法律要求如下：

根据《机动车运行安全技术条件》12.8 货车、专项作业车前下部防护要求和12.9 货车、专项作业车和挂车侧面及后下部防护要求：

1、总质量大于 7500kg 的货车、货车底盘改装的专项作业车，应按 GB26511 的规定提供对平行车辆纵 轴方向的作用力具有足够阻挡力的前下部防护，以防止正面碰撞时发生钻入碰撞。

2、总质量大于 3500kg 的货车（半挂牵引车除外）、货车底盘改装的专项作业车和挂车，应按 GB11567 的规定提供防止人员卷入的侧面防护。

3、货车列车的货车和挂车之间应提供防止人员卷入的侧面防护。

4、总质量大于 3500kg 的货车、货车底盘改装的专项作业车（半挂牵引车及由于客观原因而无法 安装后下部防护装置的专用货车和专项作业车除外）和挂车（长货挂车除外）的后下部，应提供符合 GB11567 规定的后下部防护，以防止追尾碰撞时发生钻入碰撞。

(1)铁路防撞杠扩展阅读：

根据《机动车运行安全技术条件》11.3 货运机动车的特殊要求：

1、货车和挂车的载货部分不应设置乘客座椅。

2、 货车驾驶室（区）后一排座位靠背上端（前后位置可调座椅应处于滑轨中间位置，靠背角 度可调式座椅的靠背角度及座椅其它调整量应处于制造厂规定的正常使用位置）与驾驶室后壁（驾驶区 隔板）平面的间距对带卧铺的货车应小于等于 950mm，对其他货车应小于等于 450mm。

3、仓栅式载货车辆的载货部位应采用仓笼式或栅栏式结构。载货部位的顶部应安装有与侧面栅栏 固定的、不能拆卸和调整的顶棚杆；顶棚杆间的纵向距离应小于等于 500 mm。

4、侧帘式载货车辆应设置有竖向滑动立柱、横向挡货杆、托盘、固货绳钩等防护装置；且车厢内 应设置有用于对货物进行必要固定和捆扎的固定装置，帘布锁紧装置应锁紧可靠。

和 前后防撞杠有没有必要安装啊

2012斯柯达晶锐没有后防撞钢梁，后期有加装的必要。（1）后防撞梁一般是由冷轧钢板版冲压而成的，与车身相连权接。主要作用在于吸收和缓和外界冲击力，为防护车身、减少变形的重要安全装置。（2）防撞梁的应用，要追溯到早期的汽车车身结构。当时的汽车一般为非承载式车身，主要安全结构位于底盘位置的横纵梁车架。而车身则主要是安装在车架上，提供一个舒适安全的环境，以及提高美观度。（3）为了减少在碰撞时对车身的损伤程度，便在车辆的前后纵梁顶部安装有防撞梁保护车身。

高铁从直线进入曲线防撞护栏的高度怎么变化

高速铁路为保证列车高速运行，在选线时有非常严格的要求，除非特殊困难情况（如用地困难的市区路段）一般尽可能不选取小曲线（急弯），遇地形障碍时或以长大坡道（高速动车组的爬坡能力要强于普通机车牵引列车）克服、或以长隧道和桥梁代路，而早期铁路因资金技术匮乏（特别是缺乏修建长隧道和桥梁的能力）往往不得不选用小曲线。如建国初期修建的鹰厦线，部分山区路段最小曲线半径不足300米，列车时速只有五六十公里，而设计时速350公里的高速铁路，最小曲线半径达5500（困难）/7000（一般）米，常用曲线半径更达8000米，两者的线形标准有天壤之别（当然曲线半径也不宜过大，会加大维护的难度）。

但即便高速铁路已经选取了很大的曲线半径，由于列车运行时速相对普速铁路也大为提高，通过曲线时产生的离心力仍然不可忽视，过大的离心力给乘客带来不适感，也造成轮轨相互挤压、磨损加大。为平衡列车过弯时的离心力，在修建铁路时需要使轨道外侧适度抬升，这样内外轨产生的高度差（术语为“超高”）会使车体自然朝弯道内侧倾斜，产生的重力分力将抵消过弯时的离心力，降低乘客的不适感和轮轨的磨耗。内外轨的高差即超高值需要经过精确计算后谨慎选取，一般采用公式h=11.8×V²÷R，其中h为超高值（毫米），V为目标速度（千米/时），R为曲线半径（米）。显而易见，曲线半径越大，所需超高越小；通过速度越高，所需超高越大。但超高值不能无限增大，过大的超高会造成车辆过度内倾，同样会造成旅客不适，而且还会造成车内行李物件滑动等隐患，此外还必须保证当列车缓行、或者同线路有其他低速列车、或者紧急情况下列车在弯道上停车时不至因倾斜过度发生侧翻，综合考虑以上因素，根据国内实验，不至使旅客产生明显不适感的超高值不应大于200mm。实际上国内普速铁路一般最大超高不超过150mm，高速铁路不超过180mm。
那好，我们把V=350km/h、R=7000m带入公式，计算发现为保证列车以350公里时速通过半径7000米的弯道，需要206mm的超高——已经超过了国内允许的超高上限，这怎么可能？实际上，线路实际设置的超高值未必等于以上公式计算的结果，因为公式中的速度V代表列车通过弯道时的离心力得到完全抵消情况下的“均衡速度”，但不难想象，即便离心力未被完全平衡，只要不超过一个允许上限，并不会使乘客产生“明显”的不适感，因此实际上列车通过曲线的速度可以适当高于或低于“均衡速度”。以列车实际通过速度计算得出的是离心力完全得到平衡时所需的超高，如果线路实际设置的超高小于计算值（称为“欠超高”），则离心力未被完全抵消、列车会向外侧倾斜；反之如果实际设置的超高大于计算值（称为“过超高”），则重力分力大于离心力、导致列车向内侧倾斜。以350级别高铁为例，半径7000米曲线实设超高取最大175mm，带入得出“均衡速度”应该是320km/h左右；而如果以350km/h通过曲线，必然会是欠超高（所需超高206mm，实际只有175mm，离心力未完全平衡，列车外侧）。但如前所述，未被平衡的离心力在一定范围内并不会使旅客产生明显不适，因此一定程度的欠/过超高是允许的，按国内标准，高速铁路欠超高在40mm以下为“优秀”，60mm以下为“良好”，最大欠超高不得大于90mm。需要强调的是相比于国外高速铁路，这个标准其实相当严苛，如日本东海道新干线为满足曲线段（最小2500米，大大低于国内标准）提速需要、在实设超高已达200mm（已超过国内标准允许上限）的情况下不得不进一步允许最大欠超高110mm，欧洲部分高速铁路最大欠超高甚至达到150mm以上。严格的标准自然带来了高舒适性，不过也会给进一步提速设置更高的门槛。
仅仅是更大的曲线半径还不足以满足高舒适度的要求，列车进/出曲线段、或者从一个曲线段进入另一个曲线段，在直线与曲线、曲线与曲线的连接点处如果不设任何过渡段，曲率和超高会“突然”发生变化，造成车辆横摇、旅客不适、轮轨磨损。因此在连接处必须设置一段缓和曲线，在缓和曲线段，线路的曲率和超高缓慢增大，将影响降至最低。以350级别高铁为例，半径7000米的曲线就需要设置长650米的缓和曲线。缓和曲线越长，由直线到曲线的过渡越平缓，舒适度自然提高，但越长的缓和曲线施工和维护也越困难，需要权衡利弊。高速铁路的曲线半径很大、曲率已经很小，旅客舒适度主要考虑的是超高/欠超高的变化率——如果外轨“突然”抬高（比如突然从直线段的0抬高到曲线段的175mm），显然会让旅客产生明显的侧倾感，因此需要在缓和曲线段令外轨“缓慢”抬升。缓和曲线长度的计算公式为L≥h×V÷（3.6×f），h为曲线段实设超高，V为通过速度，f为超高时变率。按照国内标准，客运专线的超高时变率f取25mm/s（即列车行驶1秒、外轨抬升25毫米）为“良好”，28mm/s为一般，困难条件下31mm/s——这一标准同样要高于国外，如法国高速铁路超高时变率取50mm/s，意味着所需的最小缓和曲线长度L可大为缩短——同样，严苛的标准在带来高舒适度的同时也会给进一步提速带来更高的门槛。
此外，在曲线与曲线的连接处，如果没有任何过渡，则列车过前一个弯时产生的横摇还未减弱、又立即进入下一弯道，产生的横摇会相互叠加，因此两个曲线之间需要设置一段直线，使列车在前一个曲线的横摇在该直线上得到充分衰减后再进入下一弯道，称为“夹直线”。与缓和曲线长一样，夹直线的长度越大越有利于提高舒适度，同时也越给建设和维护加大难度。国内高速铁路的夹直线长（米）一般取L=0.8×V（V：最大通过速度，单位：千米/时），困难时取L=0.5×V，同样高于国外标准（日本新干线取0.42×V，法、德等多为0.5~0.6×V左右），影响也同样是两面的。
由此可见，即便是高速列车，过弯时在离心力的影响下也依然会造成车辆摇晃、倾斜，给旅客带来不适，但通过合理设置曲线半径、超高、缓和曲线以及夹直线等指标，能将对舒适度的影响降到较低的范围内。而且由于发展中国家的后发优势（比如日本的标准就明显偏低，但也是没有办法的选择，国土面积狭小、地价高昂导致新干线在土建标准上没有条件“大手大脚”，只能更多侧重于以车辆技术的改进来补回土建标准的不足），国内在这方面采用的标准还是较严苛的，对提高舒适度而言非常有利（但对提速则非常不利）。

上跨铁路桥面防撞栏防水措施怎么做

可采用无机彩色防水涂料，免去防水保护层和防撞栏的二次装修！

到底有没有禁止汽车安装防撞杠这件事

撞人 人很伤的

汽车防撞梁和保险杠有什么区别

你好根据你的描述，进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力，以提升侧面的安全保专护属车内人员，保护发动机等主要部件汽车的前后防撞梁，一般排在保险杠后面侧防撞梁一般安排在车门结构的内部这下知道保险杠的作用了吧~希望我的回答对你有帮助，望采纳，谢谢！

如何落实《铁路防溜防撞专用器材安全管理规定》

贯彻落实《铁路安全管理条例》是依法治企、合规经营、保障安全及推进更高水平一流铁版路局建设权的法律支撑。本文试图解析《管理条例》中铁路安全、权职责的统一、研判风险等重点内容，结合实际工作，运用法治思维推进铁路企业安全风险管理、维护铁路运输安全畅通。

防撞杠梁是什么

防撞梁是用以加强车辆的结构，进而提高侧面撞击时的防撞抵抗力，以提升侧面的安全。保护车内人员，保护发动机等主要部件。汽车的前后防撞梁，一般咱排在保险杠后面，侧防撞梁一般安排在车门结构的内部。

防撞梁和保险杠的设计是一体考虑的，因此先从保险杠说起。保险杠最早出现，是由1971年美国公路交通安全管理局制定的《联邦汽车安全标准215号》规定的。目的是设计一种对汽车外部的保护装置。

防撞梁什么时候开始出现在保险杠后，这个很难说清楚。因为在保险杠的标准中，并没有规定必须使用防撞梁，而碰撞测试也只是针对保险杠整体。防撞梁在保险杠测试中的作用更多的可能还要从成本上考虑。保险杠的成本增长速度非常快，1990年美国IIHS测试中，成本上升到了1476美元（包括制造和维修成本）。因此如何既降低保险杠的总体成本，又同时能够符合碰撞测试的要求，这成为汽车制造企业成本控制的一个重要问题。防撞梁的出现被部分业内人士认为是源于80年代保险杠标准的不断变化，以及成本快速上升时期，汽车厂商在各种压力下“默契”采用的解决对策。

防撞梁的吸能效果主要与以下几个因素有关：

人们通常以为里面的管子是普通水管之类的，其实不然；一般日韩车中所用的管子抗拉强度高达1400-1600MPA（目前有些国内品牌车是用的较为普通的管子），是普通管子强度的4倍以上，其吸能效果是普通管子的2倍以上；而欧美车中常见的帽形防撞梁的抗拉强度一般也达到1400MPA；

90年代，随着汽车速度的逐渐提高，侧面碰撞带来的人员伤害也日益严重。据调查，在所有车的碰撞模式中，侧面碰撞占到1/3左右。因此，如何保护驾驶者在侧面撞击时的安全显得尤为重要。

越多的厂家将侧门防撞梁装入了汽车侧门，侧门防撞梁也叫车门防撞梁，是指在车门内部结构中加上横梁（从外面并看不到），用以加强车辆侧面的结构。基于侧面撞击的概率，车门防撞作为一种额外吸能保护，可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量。事实证明，车门防撞梁在车辆撞击固定物体（比如树木）时的保护效果非常明显。依据美国国家公路交通安全管理局NHTSA发布的数据，车门防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。

车门防撞梁的布置方式：最常见的是对角线布置方式，车门防撞梁的形状：一般分为管状和帽形两种；日韩车常用管状车门防撞梁（一般情况下两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门，而欧美车常用门帽形防撞梁（一般是直接焊接在车门上）；管状防撞梁主要是圆管，也是矩形管、梅花形管、椭圆形管等当然，这要综合考虑许多因素，如车门内部空间；而帽形防撞梁主要有单帽形状（U形）和双帽形状（m形）；

当汽车工业演化到现在的高度，汽车安全也不仅局限于“撞不坏”了。怎样保护车内的成员，以及交通事故中的行人，是各个汽车生产厂家攻关的主要课题。“吸能”这两个字也越来越多的出现在汽车安全技术的相关文章中。所谓吸能，就是用汽车的车体结构承担碰撞时的能量，从而达到最大程度的保护车内成员和行人的目的。实际上，欧美车厂也在逐步降低前后防撞梁的强度，目的当然只有一个，吸能。相信在不久的将来，会有更多的安全技术用用到汽车上，保护每一个交通参与者。

铁路防撞墩相关的规范

12J003< 室外工程> 到标准分享网下载。
12J003< 室外工程> 到标准分享网下载。

请问汽车防撞梁和保险杠有什么区别

是两个不同的东西，你的理解是完全正确的。

而防撞梁一般隐藏在保险杠里面以及车门内部，在较大冲击力作用下，弹性材料已经不能缓冲能量时，真正起到保护车内乘员的作用。防撞梁不是每辆车都有的，它多是金属材质，比如铝合金、钢管之类。现在越来越多的厂家将侧门防撞梁装入了汽车侧门，侧门防撞梁也叫车门防撞梁，是指在车门内部结构中加上横梁，用以加强车辆侧面的结构。基于侧面撞击的概率，车门防撞作为一种额外吸能保护，可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量。事实证明，车门防撞梁在车辆撞击固定物体(比如树木)时的保护效果非常明显。特别是在低速碰撞的事故中，没有防撞钢梁的汽车会受到直接的损伤，破坏车内零部件。