高铁上（铁路电源标准）

火车用电压电多少伏

电气化火车使用的电压是25千伏。
1、电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机回车或动车组这两答种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。
2、电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。

铁路信号电源

铁路信号智能电源系统
铁路信号技术的发展，需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。
为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统"，并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。
铁路信号智能电源系统的概述：
铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品，其特征为：它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视，主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。
铁路信号智能电源系统的具体特点：
本产品充分利用成熟的新技术，采用系统工程的思想，设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份 、标准化、安全型的铁路信号电源系统，充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。
系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜（设备均改造为19英寸标准机箱模式）、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警，并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。
本产品可以根据实际需要选择模块组合构成，以适应不同规模车站的要求。
● 适应多种制式的高频开关电源模块
1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。
2.输出电压可调范围宽，可按使用要求全范围22V～60V连续调压。
3.输出限流特性，是本系统电源设计的一个突出特点，输出电流被限制在不超过最大值，直至输出电压被强制短路为零，其输出电流都能被可靠限制，能可靠的抵抗输出短路故障，既保护了电源本身不被损坏，又保护了负载设备不受过流冲击。由于实现了输出限流特性，因而实现了一种更加方便实用的并联扩流方式一一无需作均流处理的“独立并联”扩流方式，该方式具有使用方便（只需要将输出端直接并联而不需再接另外的任何联络信号）、限制要求低（对各电源输出电压稳压值的一致性几乎没有限制性要求）、并联后系统可靠性高（因是完全独立并联，没有均流控制等影响系统可靠性的薄弱环节）等优点；其并联扩流后保证系统可靠性的前提条件是该电源被设计成允许单台电源长期连续运行在满功率输出状态。所采用的限流+容量冗余+热备份模块式可确保工作可靠性。所有AC/DC模块均由系统监控。任一个故障时将会报警；但不影响系统工作。
● 自动转换系统ATS
正常情况下，用于电源系统 ITPS 配电的两路市电， 一路为正常电源，另一路为备用电源，通常情况下为正常电源供电，当发生过压或欠压或错相、断相时，由ATS系统切换到备用电源供电，该系统不需要人工干预。切换时， 输出瞬间断电时间实测小于0.025S,一般可小于0.02S。操作简单、安全可靠、可保证转换时零飞弧特性，结构上不需预留空间。可设定全自动操作，手动或半自动操作。半自动操作，即正常电源故障时自动转向备份电源，同时报警，从备份电源转向正常电源时采用手动方式。ITPS选用目前国内外公认的性能先进和工作可靠的部件组成，符合IEC的相关标准。
微电脑补偿式稳压器
结构为19英寸机箱模块（6U高度）
具有带电更换稳压器的功能
具有预补偿装置，保证了稳压器在低输出电压时的稳压器精度
设计了科学和散热系统，可以在外部不停电更换风扇
● 设计了UFB/辅助电源/报警系统一体化19英寸机箱。
● 全部断路器、接触器选用了德国西门子的产品，确保了产品质量。
● 25HZ电子变频电源实现了主、备自动转换；可实现带电更换。
● 全部接线端子采用德国WAGO笼式弹簧接点端子，机柜内导线采用阻燃导线、线槽布 线、裸露导体防护。
● 软件实现图形化、正常使用不操作键盘、动态反映系统内各部件工作状态和输出状态
● 实现了利用普通电话网建立直接数据道远程联网和方法；实现了利用对等网实现局部 联网的方法。
● 整个系统实现了综合管理化是关键的突破，原电源屏制式单一、品种多、各自独立、 不便管理，《铁路信号智能电源系统》形成了一个供电系统，各种制式的供电单元， 全部集中在一个智能监测系统之下,实现了能源利用充分合理,各个单元独立又互相不发生干扰.
● 采用精度高、可靠性好、便于安装的轨装型隔离传感器。
● 整个系统实现了美观大方。
● 本产品已经在市场上推广使用，并且深得用户的好评。
满意请采纳。

铁路动车组高压电是多少伏

动车组是以高压电为动力，电力接触网及附属部件通常带有2.7万伏高压电，是民用电电压的数百倍。

接触网提供交流25KV电压，然后通过受电弓传给动车组。车顶高压线路接车组两个牵引单元。正常操作中，只需升起一个受电弓。收集交流25KV电用于整个八节车厢装置即可。

动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。

在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。2011年6月1日起，全国所有动车实行购票实名制。2012年9月15日起，全国动车统一采用数字和字母组合的方式编制坐席号。

(3)铁路电源标准扩展阅读：

动车组，全称动车组列车，是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢（简称动车）和若干节不带牵引力的车厢（简称拖车）共同组成。

最简单的动车组只有两个外观反向对称的动力车厢组成，如初期运行的广州APM线列车；一般的动车组则以多节动力车厢和拖力车厢按一定数量的比例组合，如国铁和谐号列车；当一列火车所有车厢都带动力时，就是纯动车组列车，如北京S1线玲龙号磁悬浮列车。

相比大多数传统列车，动车组具有牵引力大、加速度快以及无需更换火车机车等多种优点，广泛用于各种高快速铁路和城市轨道交通中，是未来客运列车的主流。

我国高速铁路、快速铁路和城际铁路均使用动车组作为客运列车，以CRH系列车型为主，并逐渐推广普及CR系列车型（中国标准动车组又称复兴号动车组）。

2019年2月22日，中国首列可变编组动车组在中车唐山公司完成全部60余项厂内试验，通过独有的可变编组验证，具备出厂条件。

动车组主要由带动力的车厢、机车和不带动力的车厢共同组成。

磁悬浮列车是典型的纯动车组，纯动车组中每一节车厢都有动力装置，车头和车厢大多融为一体或没有车头、列车完全由铁路系统控制；主要用于部分城市轨道交通列车，如磁悬浮列车、APM列车和超高速度试验列车等。

一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；主要用于国家铁路线上列车，如和谐号、复兴号等。

简易动车组由两台机车和若干节非动力单轨列车是全部车厢都采用橡胶轮的纯动车组

车厢共同组成，即动力集中型动车组，与机车重联没本质区别，也有些简易动车组是直接由两三节动力车厢构成；前者主要用于国家铁路线上列车，如先锋号、蓝箭号等，后者主要用于载客量较小的城市轨道交通列车，如APM列车、小编组的轻轨或地铁列车等。

工程管线穿越铁路公路，过动力电源有什么标准么

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高铁上,电压是多少

高速铁路接触网的来电压源25kV，因电阻因素.实际电压为27.5kV。

高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。

(5)铁路电源标准扩展阅读

与国家电网用电的区别

1、首先体现在电压上，高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。

2、其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的。

在我国电气化铁路中，使用的是工频单相交流制50赫兹单相交流电，这种单相的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来的。

铁路火车高铁用ups电源应该满足哪些需求

铁路火车高铁用ups电源应该满足；输入输出电压的冲击，输出功率的波动，电流控制的精度，频率稳定性，等等符合高铁设备的要求为标准。

铁路机务段检修车间的电源容量有标准吗

机务段下设段来长室，技术室自，化验室，教育室，人事室，劳资室，财务室，总务室，材料室，检修车间，设备车间，运转车间，机务折返段，救援列车，保卫股，武装部，部派驻单位（验收室）
由于涉及太多科室，不一一解释，大的科室就是检修车间，运转车间。检修车间就是负责检修，运转车间就是主要负责管理调度和司机。一般提拔段长主要从这两个车间，其中运转车间的主任占60%的把握，检修车间主任占30%。
在技术室里大部分都是技术人员，应该算是机关了，铁路就那点技术，很少更新的，有的大部分还是上个世纪的资料，呵呵。干部编制我也不清楚，铁路是一个特殊的国企部门，现在每天都在传改制什么的，工资就要看你在那个段了，而且拿的是岗位工资。总体来说是饿不死。

铁路信号电源屏为信号设备提供哪些电源

铁路信号智能电源系统
铁路信号技术的发展，需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。
为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统"，并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。
铁路信号智能电源系统的概述：
铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品，其特征为：它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视，主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。
铁路信号智能电源系统的具体特点：
本产品充分利用成熟的新技术，采用系统工程的思想，设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份 、标准化、安全型的铁路信号电源系统，充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。
系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜（设备均改造为19英寸标准机箱模式）、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警，并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。
本产品可以根据实际需要选择模块组合构成，以适应不同规模车站的要求。
● 适应多种制式的高频开关电源模块
1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。
2.输出电压可调范围宽，可按使用要求全范围22V～60V连续调压。
3.输出限流特性，是本系统电源设计的一个突出特点，输出电流被限制在不超过最大值，直至输出电压被强制短路为零，其输出电流都能被可靠限制，能可靠的抵抗输出短路故障，既保护了电源本身不被损坏，又保护了负载设备不受过流冲击。由于实现了输出限流特性，因而实现了一种更加方便实用的并联扩流方式一一无需作均流处理的“独立并联”扩流方式，该方式具有使用方便（只需要将输出端直接并联而不需再接另外的任何联络信号）、限制要求低（对各电源输出电压稳压值的一致性几乎没有限制性要求）、并联后系统可靠性高（因是完全独立并联，没有均流控制等影响系统可靠性的薄弱环节）等优点；其并联扩流后保证系统可靠性的前提条件是该电源被设计成允许单台电源长期连续运行在满功率输出状态。所采用的限流+容量冗余+热备份模块式可确保工作可靠性。所有AC/DC模块均由系统监控。任一个故障时将会报警；但不影响系统工作。
● 自动转换系统ATS
正常情况下，用于电源系统 ITPS 配电的两路市电， 一路为正常电源，另一路为备用电源，通常情况下为正常电源供电，当发生过压或欠压或错相、断相时，由ATS系统切换到备用电源供电，该系统不需要人工干预。切换时， 输出瞬间断电时间实测小于0.025S,一般可小于0.02S。操作简单、安全可靠、可保证转换时零飞弧特性，结构上不需预留空间。可设定全自动操作，手动或半自动操作。半自动操作，即正常电源故障时自动转向备份电源，同时报警，从备份电源转向正常电源时采用手动方式。ITPS选用目前国内外公认的性能先进和工作可靠的部件组成，符合IEC的相关标准。
微电脑补偿式稳压器
结构为19英寸机箱模块（6U高度）
具有带电更换稳压器的功能
具有预补偿装置，保证了稳压器在低输出电压时的稳压器精度
设计了科学和散热系统，可以在外部不停电更换风扇
● 设计了UFB/辅助电源/报警系统一体化19英寸机箱。
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铁路客车供电电压是多少拜托了各位 谢谢

一、电气化铁路的供电及牵引供电的定义 电气化铁路的供电系统是由发电厂集中提供电能，经变电站， 通过高压输电线（110kV）传输给牵引变电所， 转变成电压27.5kV或55kV送到接触网上， 供给沿线运行的电力机车。 所谓牵引供电是指电力系统从铁路牵引变电所开始， 向牵引接触网的供电。 二、牵引供电设备应满足的要求 随着电气化铁路的快速发展，《技规》 对牵引供电设备提出了更高的要求： 1.应保证不间断行车可靠供电， 牵引供电设备能力应与线路运输能力匹配，并留有余地； 2.为了满足规定的列车重量、密度和速度的要求， 接触网最高工作电压为27.5kV，瞬时最大值为29kV； 最低工作电压为20kV，非正常情况下不得低于19kV； 3.牵引变电所需具备双电源、双回路受电； 4.双线电气化区段应具备反方向行车条件； 5.接触网的分段应检修方便和缩小故障停电范围， 枢纽及较大区段站应设开闭所， 枢纽及较大区段站的负荷开关和电动隔离开关应纳入远动控制。 三、接触网导线在最大弛度时距钢轨顶面应保持的高度 接触网导线在最大弛度，至钢轨顶面的高度不超过6500mm， 在区间和中间站不少于5700mm（ 旧线改造不少于5330mm）。在编组站、 区段站和个别较大的中间站站场不少于6200mm， 客运专线为5300～5500mm，站场与区间宜取一致。 四、电力线路与铁路交叉时应保持的高度 电力线路跨越非电力牵引区段铁路时， 其导线最大弛度至钢轨顶面的距离： 1.500kV线路，不少于14000mm； 2.330kV线路，不少于9500mm； 3.220kV线路，不少于8500mm； 4.110kV及其以下线路，不少于7500mm。 五、电杆至线路中心的距离的规定 电力线路与铁路交叉或平行时，电杆内缘至线路中心的水平距离： 1.380V及其以下低压线路，新线不少于3000mm， 既有线路不少于2450mm，并逐步改造； 2.10(6)kV高压线路，不少于3000mm； 3.35kV及其以上的高压线路，不少于杆高加3000mm。 六、架空线路与接触网的垂直距离的规定 架空电线路（包括通讯线路）跨越接触网时，与接触网的垂直距离： 110kV及其以下电线路，不少于3000mm； 220kV电线路，不少于4000mm；330kV电线路， 不少于5000mm；500kV电线路，不少于6000mm。 以防止相互间的电磁干扰，保证接触网与架空电线路的安全。 为避免低压线路跨越高压线路，便于设备维修管理， 10kV及其以下的电线路，尽量由地下穿过铁路。 七、接触网的组成部分 一般来说接触网是由以下三部分组成： 1.接触悬挂：包括接触网导线、吊弦、承力索以及中心锚结、 补偿装置等。 电能就是通过接触悬挂中的接触导线供给电力机车变成牵引力； 2.支持装置：用以支持和固定接触悬挂。其形式有腕臂形式， 主要用在区间和道岔处；软横跨及硬横跨，多用在车站及站场内。 另外还有用于隧道内的各种不同的支持形式。 3.支柱与基础：用以承受接触悬挂和支持装置等的重量， 并将其固定在规定的高度，而它本身不带电。 八、BT制供电方式及其主要特点 BT是英语的缩写，意思是吸流变压器。 BT制供电方式是指采用吸流变压器的供电方式。其主要特点是： 1.牵引变电所供出的电压为27.5kV， 比AT制供电方式电压低50%； 2.BT 制变电所之间的距离为30～40km； 3.吸流变压器和回流线能减轻对通信的干扰； 4.为了串联吸流变压器，在断开接触线处设有特殊的吸流间隙。 九、AT制供电方式及其主要特点 AT是英语的缩写，意思是自耦变压器。 AT制供电方式是指在接触网供电的主要变电设备是自耦变压器。 其主要特点是： 1.牵引变电所供出的电压为55kV，比牵引电压高100%， 因此适用于大容量负荷供电； 2.由于供电电压高，送电距离比其他方式要远， 平均每一牵引变电所之间距离平均为80～90km； 3.AT 制设有正馈线和保护线， 并于接触导线同杆架设在接触支柱的两侧， 这样可以减小对通信线路的干扰； 4.在接触网导线上不需要断开导线设置吸流间隙。 十、越区供电的定义及开闭所、分区亭在电气化铁路供电系统的作用 “越区供电”就是当某个牵引变电所发生故障或停电检修， 该供电所承担的供电臂，通过分区亭的开关闭合， 由相邻的牵引变电所供电。 开闭所设置在电力机务段、大的编组站等牵引网支线比较多的地方。 作用是将支线接触网（包括其他在接触网上用电的线路） 与正线接触网分开， 防止由于支线接触网故障而影响正线接触网供电， 并可增加馈电线数目。开闭所设在较长的供电臂中间时， 其作用是缩短牵引网故障范围。 分区亭一般设在馈电臂末端，即在两个牵引变电所中间。 其作用是当需要改变牵引网的供电方式时， 可以通过分区亭进行转换，将上、下行联接。 在必要时还可以通过隔离开关实现越区供电。 十一、分段绝缘器及其设置地方 分段绝缘器是接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。正常情况， 受电弓带电滑行通过。当某一接触网分段发生故障或因施工停电时， 打开分段绝缘器处的隔离开关将该部分接触网断电， 而其他部分能正常供电。如：两部分接触网系统分别供电时， 当一部分接触网的电源发生问题不能供电，则可合上隔离开关， 使其使用一个电源，从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。 分段绝缘器一般设在： 1.货物线及进行装卸作业的线路； 2.机车整备线或有备用水鹤的线路； 3.同一车站不同车场之间的分段； 4.上下行之间分区； 5.采用绝缘锚段关节有困难的车站正线及段管线等。 十二、 隔离开关在电气化铁路牵引供电的主要用途及操作时应注意的事项 隔离开关主要设在侧线、货物线、整备线、 机务段机车折返段等线路的接触网支线上。 他的主要用途是当需要接触网停电作业检修时， 用它来实现与正线或到发线接触网线路的可靠隔离， 以保证作业及检修人员的安全和运行部分的正常工作。 在操作隔离开关时应注意： 1.隔离开关开闭作业时，必须使用绝缘棒，有两人在场， 一人操作一人监护。操作人员、 监护人员必须有供电段发给的隔离开关操作合格证； 2.操作前，操作人员必须穿戴规定的绝缘鞋和绝缘手套， 使用前进行简略漏气试验，并确认开关及其传动装置正常， 接地线良好，方准按规程操作； 3.操作要准确、迅速，一次开闭到底，中途不得停留和发生冲突。 操作过程中人体各部不得与支柱及其构件相接触。 当雷电来临和雷电时间，禁止操作隔离开关； 4.当发现隔离开关及其传动装置状态不良时， 车站值班员应立即要求电力调度派人检修，如危及人身、 行车安全时，在修好之前不得进行操作， 并严禁擅自攀登支柱自行维修； 5.绝缘鞋、绝缘手套和绝缘棒，要存放于阴凉干燥、 不落灰尘的容器内，每六个月由各站、段送供电段检查并试验一次， 每次使用后用干布擦净。 十三、保持接触网与轨面的规定距离的方法 为保持接触网与轨面的规定距离，在电气化铁路施工时， 由施工单位在接触网支柱内缘或隧道边墙标出接触网设计的轨面标准 线，开通前铁路供电段、工务段要共同复查确认， 以后每年复测一次。 十四、铁路供电需满足的要求和供电设备的要求 铁路各车站都应有电力供应，原则上通过电力贯通线供电。 在电力贯通线为开通前时， 附近又无地方电源或地方电源不能满足要求时， 铁路应自备发电所或发电机组。 铁路变电所、配电所和电力线路， 应保证对运输生产和职工生活全部负荷的供电。 为保证运输生产不间断供电，满足设备检修需要， 铁路局应配备发电车、电力试验车。 铁路供电设备应做到： 1.一级负荷应有两个独立电源，保证不间断供电； 二级负荷应有可靠的专用电源； 2.受电电压根据用电容量、可靠性和输电距离，可采用110、 35(63)、10kV或380/220V； 3.用户受电端供电电压允许偏差为： ①35kV及其以上高压供电线路， 电压正负偏差的绝对值之和不超过额定值的10%； ②10kV及其以下三相供电线路为额定值的±7%； ③220V单相供电的，为额定值的+7%～-10%； ④自动闭塞信号变压器二次端子，为额定值的±10%。 在电力系统非正常情况下， 用户受电端的电压值允许偏差不超过额定值的±10%。