高铁导电弓这样磨怎么磨不秃噜
高铁的受电弓是比较容易磨损的，所以会采取各种措施来减少磨损。比如，接触网不是直线，是之字形的，就是让受电弓在较宽的范围内摩擦，防止局部早期磨损。
高铁电线为什么磨不坏
高铁电线磨不坏的原因：
高铁电线一般叫接触网，是由金属制成的，高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板，其材质是石墨。所以主要的磨损是受电弓，而不是接触网。
受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
双臂式
双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
单臂式
除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
垂直式
除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
石津式
日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。
高铁时速300公里，为什么车顶上的受电弓还磨不坏
为了让受电弓磨损均匀，电线不是与铁轨平行的，是会有一定角度，类似于走回之字形，这样答列车来过时，电线与受电弓的接触点会从左边跑到右边再跑到左边，循环往复。这样受电弓上的石墨就会比较均匀的磨损。而不是磨出一个凹槽。也有助于提高受电弓的使用寿命。
另外，使用石墨做为受电弓的接触材料主要的考虑还是石墨的导电性非常的好，同时摩擦系数又非常的低。导电性好就可以允许更高的电压通过。摩擦系数低又会减少摩擦力。
高铁速度那么快，为何受电弓不会被磨断呢
高铁如今已成为我国一个重要的名片，给我们生活带来了极大的便利，更是大大缓解了春运的压力，同时减少了很多生意人、投资人的行程时间，在另外一个程度也是促进了我国的GDP增长。高铁速度非常快，在高铁上面受电弓必须经受不可避免的磨损，聪明的铁路人用Z字型的压线布局完美避过了电线于受电弓只接触一个位置的问题，这样受电弓就不会磨断。
缓缓开动的火车离站时，心情是复杂还是喜悦？高铁为我们拉近了家的距离，拉近了两个相濡以沫的爱情。火车高铁的安全行驶离不开我们辛苦工作的铁路人，离不开我们的设计师和工程师，没有他们，我们就不能日行千里，为他们点赞!
铁路高压输电线和机车受电弓会磨损吗
会磨损的，但也是会定期的更换的。
现在高速铁路受电弓滑板+接触网通用的是专硬碳滑板/浸金属碳属滑板+CT/CTMH线，完全没有用钢滑板和钢铝线这种高磨耗组合的。并且接触网比你想象中耐磨得多，CTMH120线通过450000受电弓架次平均磨耗高度约0.35mm，而CTMH120检修标准为平均磨耗面积达到横截面积20%即平均磨耗高度为3.10mm进行全锚段换线。
高铁上CRH系列高速列车受电弓直接接触电网，如何解决磨损问题
更换滑板
出现下列情况时，必须更换滑板：
（1）碳条磨耗后高度小于5mm或滑板总高度≤22mm。
（2）由于产生电弧，发生变形或缺陷；（3）滑板碎裂或出现一定深度的凹槽；
高铁时速300公里 为什么车顶上的受电弓还磨不坏
本身高铁的列车就是靠接触网供电的，受电弓和接触线高速滑动肯定会有摩擦版了，不过现在高铁权的导线都是150平方毫米的镁铜合金线，这种线的特点就是耐磨（导电率比锡铜合金要低但是要耐磨），当导线磨耗达到规定数值导线就需要更换了（我们这里普速线120导线大概是十年更换一次），现在我国高铁还是摸索阶段所以更换时限还没有具体数据，应该是比照普速线确定吧！
高铁那么快受电弓不会磨坏吗道路的高低不平会不会拉起很长的电弧
受电弓最上方是碳刷，很容易被磨损，所以会经常更换，高铁都是很平的，不会有太大的高低起伏，每次升弓降弓的时候会拉起很长的电弧
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