铁道概论，什么叫联锁什么叫闭塞
《铁道概论》中的联锁和闭塞分别是：
联锁是为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系而又制约的关系。
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。
铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机，
中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。
1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。
截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
人工闭塞包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞。
电话闭塞和电报闭塞。区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。
电气路签（牌）闭塞。只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。区间两端车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组），彼此有电气锁闭关系。当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签（脾），递交司机作为行车凭证。在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前），这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌）。电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力低。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。
半自动闭塞区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。
此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。
特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空间时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，目前仍须通过人工检查才能确定。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。
自动闭塞利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
铁路信号双机热备计算机联锁
通常情况下，抄一套微机联锁系统的采集、驱动系统基本上都是双套的。它的硬件是双套化，比如A、B两套系统，但是他的软件至少应该也是双套化。就是A系统有两套软件，这两套程序编写是不一致的，而B系统也有两套软件来进行信息处理。如果是三取二系统那就是A、B每套系统都有三套程序。不论是三取二系统还是双机比较系统，都是为了安全和稳定考虑的。
解释你所说的那个例子，A机主用，B机热备时，采集一个继电器的接点，只有一条线，到综合采集柜一分为二，送到一个系统中，系统进行分析比较并输出结果，如果A机计算结果比较一致后，输出该结果，如果不一致，则转为B机计算，结果比较一致后输出。如果是三取二，也差不多，就是A机三套程序计算结果比较，有两套一致就输出结果。
就是说，并不是靠A、B判断哪套是正确的，而是A套中有程序进行比较，不一致时切换到B机工作，而A机转为热备的。明白没？你那是什么系统的？JD系列的？还是TYJL系列的？还是DS6系列的？
计算机联锁系统和列车运行控制系统的区别在哪
区别是全电子计算机联锁设备紧凑、体积小、能耗低、施工简便，监测功能完备、故障指示到位、故障模块可带电插拔、现场少维护。计算机联锁由硬件设备和软件设备构成；首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美国、日本、英国、法国、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。计算机联锁是最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点。铁路方面的计算机联锁是保证车站内列车和调车作业安全，提高车站通过能力的一种信号设备。利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场设备状态表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔、进路等进行集中控制，使其达到相互制约,以保证行车安全的车站联锁设备，即微机集中联锁。计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英 、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。 1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通。截至1995年底中国铁路及厂矿企业使用计算机联锁的车站已有47个。
铁路里面 微机联锁图表里面的 信号机:L/L UU L U 道岔 1/3）5 （7/9）13 表示什么意思
你这个联锁表里的也没提供全的，给你解释不明白的话，可以追问。
L/L：进出站均为内绿灯，这个是通过进容路中信号显示中的；
UU：双黄灯呗，侧线进站的意思；
L：绿灯；U：黄灯。
如果有LU，就是绿黄灯同时点亮。
道岔（1/3）：指进路中1/3号道岔在反位，（7/9）一个概念；
5：指进路中5号道岔在定位，13和这是一个概念。
如果有敌对信号之类的，比较难，建议你还是不要看了，以免糊涂。
铁路中联锁是什么
联锁为道岔信号机之间的关系。联锁设备由电务负责维护，车务负责操作。
搞铁路微机联锁的请进!
计算机联锁是通过安全型计算机系统对车站（场）道岔、信号及进路实施集中联锁控制的信号设备.
非常容易的 只要你稍微懂点电脑和电路知识
地位是信号工 比车务、工务 稍强点 待遇2000多 但分地区的
最近看铁路上的 微机联锁资料 什么是 信号复式器
信号机在室外的显示状态，需要通过设备在室内显示出来，这个设备就是信号复示器，就是复示信号机显示的。这个一般是6502设备存在的，微机联锁是显示器的，也基本不算是信号复示器了。
“全电子联锁”和“普通计算机联锁”的区别是什么
区别是全电子计算机联锁设备紧凑、体积小、能耗低、施工简便，监测功能完备、故障指示到位、故障模块可带电插拔、现场少维护。
计算机联锁由硬件设备和软件设备构成；首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美国、日本、英国、法国、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。
计算机联锁是最先进的车站联锁设备，具有运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点。铁路方面的计算机联锁是保证车站内列车和调车作业安全，提高车站通过能力的一种信号设备。
利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场设备状态表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔、进路等进行集中控制，使其达到相互制约,以保证行车安全的车站联锁设备，即微机集中联锁。
计算机联锁首先于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英 、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。
1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展，1991年11月19日，中国铁路干线上第一个微机联锁系统在广深线红海站开通。截至1995年底中国铁路及厂矿企业使用计算机联锁的车站已有47个。
铁路信号计算机联锁系统有哪几种
目前，计算机联锁控制系统已处于实用阶段，随着实践经验的积累，系统的性能也在不断提专高。
我国的属计算机联锁控制系统主要采用由通用的工业控制计算机组成的计算机联锁控制系统。
近年来，又推出了二乘二取二系统，由两个CPU构成一个子系统执行联锁任务（主机），另外两个CPU处于热备状态（备机），这就大大提高了计算机联锁控制系统的可靠性和安全性，而且方便维修，主要干线的技术改造都优先考虑采用二乘二取二系统。
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