俄罗斯发展铁路运输的原因
俄罗斯国土辽阔，大部分国土处于寒带，区域间发展不均衡，所以只有铁路能够完成民生和建设需要的，不受气候影响的大量运输。
公路和航空运输次之。
而水运由于受严寒气候制约，河流流向制约，只有很有限的作用。
铁路运输运行时间长的原因
我是常州火车站铁路运输处的，这个我可以回答你
当你要发货物时，你必须向火车版站申请一个权车皮计划，然后要到装卸线安排装车，这个时间约为2天，但有熟悉的人可以当天完成
接下来就是挂车，如常州--乌鲁木齐，他不是像我们汽车运输从出发地一直开到目的地，从常州站挂车后，一般会到南京东站（一个很大的编组站），把往乌鲁木齐和同方向的车皮，从新编组到一个火车头上，然后继续前行，经过约两次这样的从新编组，就能到达乌鲁木齐了，然后你就可以到目的地站，联系卸车了，那么一次运输就算结束
现在铁路运输因为是全国联网了，有专门的挂车系统，像到乌鲁木齐也就是9天的样子，其他地方一般六；七天都到了，还是比较快的，服务也比原来好多了，我们站每天都要好几万吨的发送量的，还是在进步的
关键你要找个当地火车站的熟人，办起来就方便多了，我的一点回答，旺采纳
国家大力发展交通行业尤其是铁路交通 原因是什么
国家大力发展交通行业，尤其是铁路交通的主要原因一是方便老百姓出行。二是节能省油，可以有效的保护环境。
铁路专业就业前景好的原因是什么
铁路专业就业前景好的原因：
1·因为铁路行业是社会需要的，我们现在社会发展非常快，运输行业当然是起着非常重要作用的。
2.像是成都高铁专业学校这样的铁路学校有着非常好的管理体制，他们的教育质量非常高家长们非常放心，孩子们在这里可以学到专业素质的知识，培养扎实的专业技巧就业当然是非常顺利的。
3.一般铁路学校都是有着很强大的就业处和国家支持的，所以在这样的完备体制帮助下我们的就业是非常有保障的。
4.学校对学员的未来非常负责，把分配和安置作为工作的重点，有着大量的人力和物力投入，还有着很好的渠道安排，都是可以分配很好的工作岗位的。他们与非常多的服务业机构和企事业单位有着良好的合作关系。
5.像是成都高铁专业学校就是一个非常典型的例子，凭借着毕业生良好的素质和过硬的专业知识为学校赢得了良好的声誉，所以在后期的就业中口碑非常好。
另外，我们最可以放心的就是就业前景，很多行业都是在入行之处学习阶段非常火热，可是学习之后就变得冷门了，铁路专业不会这样中国随着未来的发展运输只会越来越火热。
为什么美国铁路货运这么发达
美国在铁道技术方面底子不差，尤其是大功率内燃机车制造方面很有两下子。具体的技术问题不敢妄谈，但国内从80年代到提速时代选择从易安迪和GE公司那里引进ND5、NJ2、HXN3以及HXN5等内燃机车不会是没有理由的——如果不相信诸如“刘跨越是收了国外厂商钱的买办、疯狂打压国产机车否定前任”之类的理论，那只能认为美国人在内燃机车领域的确有一技之长了。这是技术基础。
美国铁路虽然在客运方面萎靡不振给人一副又老又破又慢的感觉，但在关乎重载货运的若干设计标准上，美国铁路是要胜于中国绝大多数普通铁路的（至于高铁和重载货运关系不大，对这一比较不会产生什么影响）。美国的“A级铁路”设计轴重普遍达到30吨以上，建筑限界满足双层集装箱列车开行条件，大量采用100节以上的长大编组，牵引质量普遍达到万吨以上，这样的A级铁路总里程达到10万公里以上；而中国重载铁路的代表作、大秦铁路也仅仅是25吨设计轴重，近几年才有蒙华等煤运专线达到30吨设计轴重，能够满足双层集装箱列车运行的既有线只有京沪线等极少数平原地区线路，以及石太、杭深等新建的时速200/250公里级别“兼顾货运客运专线”（实际开通后受到动车组列车干扰，普通货车都很少，遑论双层集装箱列车......），对很多既有铁路而言由于山区坡度大（降低了速度和牵引质量）、曲线半径小（降低了速度并加大了轮轨磨损）、桥梁隧道建筑限界小（限制了货车堆高）、到发线长度不足（限制了货车编组长度），牵引质量能达到4000~5000吨都不容易，一些“限制口”干脆降到3500吨甚至更低......
一如缺乏高等级新建线路导致美国高铁速度不快，中国铁路在重载货运方面想要达到美国的水平，既有的路网也肯定不能满足需求，像新建高铁一样新建大量高标准的“货运专线”可能是唯一的出路（当然考虑到成本收益问题，这一决策还是需要谨慎的）。
从运营层面上讲，由于汽车和民航的竞争，美国铁路客运很早就衰落了，这倒使得铁路公司完全没有客运方面的顾虑，可以把全部精力用来搞货运，没有客车的话自然也不必太多考虑重载货车高强度碾压带来的轨道不平顺问题，可以尽可能地压榨线路潜力，所以我们经常能在某些视频里看到长焦镜头下弯弯扭扭的美国铁路（国内200/250级别客货两用线基本放弃货运的原因之一就是货车造成的轨道伤损影响动车组运行稳定性）......美国私营铁路公司经过多年发展形成了几个规模巨大的货运集团，这些集团之间展开的竞争刺激了货运铁路公司不断开拓货源、研发新技术、加大运力和降低成本，从而生产效率得到大大提高，美国铁路引以为傲、国内一度也非常想要效仿的双层集装箱列车即是在铁路公司的激烈商业竞争中诞生的产物，美国的私营铁路体制虽然有不少弊病（典型的就是投资不足导致线路老化严重），不过在货运市场上还是具有相当的生命力。
铁路运输是我国重要的交通运输方式之一，其原因不包括（）
选择
D.铁路修建成本低廉，运输灵活
望采纳！
中国铁路从无到有,从弱势到引领的原因
2015年，一位在中国旅行的瑞典人乘坐京沪高铁时，将一枚硬币竖立在疾驰列车的窗台上，这枚硬币竟然站立了8 分钟。这位外国友人将这次试验录制成视频，传到YouTube上，引起了全球热议，又一次让中国高铁在全世界扬名。
一、中国高铁的发展历程
1、中国高速铁路事业的开端（1978—1998）
1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”
1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。
1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。
1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向过千位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题，从而引发了当时在社会上颇具影响效应的“高速轮轨”与“磁悬浮”大争论。至2002年，双方都进行了大量前期研究，并建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和上海磁悬浮示范运营线。今天，这一切都已成为过眼烟云，我们看到高速轮轨方案最终胜出并且已经被应用。
2、铁路六次大提速（1997—2007）
1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。
1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。
1999年8月16日，中国第一条客运专线秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳）开工建设。
2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营，设计时速200公里，并预留250公里的提速空间，山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。
2004年的第五次铁路大提速，几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。至此，中国的高速铁路建设，可谓“万事俱备，只欠东风”。
2007年的第六次大提速，白色的“和谐号”动车第一次进入了中国人的生活，而这一次提速最高速度达到了250公里，这也是既有线提速能达到的最高速度。
3、中国高速铁路的大规模发展时期（2004至今）
2004年中长期铁路网规划发布后，中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。
2005年6月23日，武广客运专线开工建设。
2005年7月4日，京津城际铁路正式开工建设。
2005年9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。
2008年4月18日，京沪高速铁路开工建设，是世界上标准最高、规模最大、一次建成线路里程最长的高速铁路。
2008年8月1日，北京奥运会前夕，京津城际建成通车。这条铁路是中国第一条设计时速300公里的高速铁路，也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的第一炮。
2010年5月12日，成灌城际高速铁路（成都—都江堰）开通运营，设计时速200公里。采用了我国自主研制的CRTSIII型无砟轨道结构，被看做是“引进—消化吸收—再创新”战略和高速铁路技术国产化的重要成果之一。
2010年7月1日，沪宁城际高速铁路开通运营，该线路设计时速最初为250公里，在开工建设后，设计经过3次变更，2008年11月设计时速提升至300公里，2010年3月10日，设计时速提升至350公里，上海和南京之间78分钟即可到达。
2010年9月28日，CRH380A 型动车组在试运行时跑出了416.6公里的最高时速，中国高铁进入400公里/小时的时代。
2010年10月26日，沪杭客运专线，也称为沪杭高铁，正式开通运营，设计时速350公里。
2010年11月15日，京沪高速铁路全线铺轨完成，12月3日，CRH380A动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，该速度是世界铁路最高运营速度纪录。
2015年，合福高铁、沈丹高铁、吉图珲高铁及成渝高铁等一批新建高速铁路投入运营，使我国高速铁路总营运里程超过1.9万公里。
2016年1月22日，印度尼西亚雅加达至万隆（雅万）高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行。雅万高铁是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目，实现了“中国高铁走出去”全产业链输出的历史性突破。
短短十几年时间，全国各地高铁建设如火如荼，国外项目也遍地开花，从引进到出口，中国高铁完成了完美的逆袭。
二、高铁的“中国标准”
高铁建设过程中涉及轨道、空间线路、路基、桥梁、隧道等方面的规划与建设，与常规铁路建设相比，高速铁路对路基、隧道、桥梁等结构物的要求更高，需要更高标准的建设。
1
路基
高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。
2
桥梁
进行高铁结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。
3
隧道
采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面型式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。
4
沉降问题
针对高铁面临的区域地面沉降，采取稳定地下水，桥梁轨道设置调高部件等综合措施，及时调整线路平顺度。针对软土、岩溶等地区，采取桩板桩网及堆载预压等新结构、新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同，通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。
5
冻胀问题
针对北方地区防冻研究采取专门路基材料，提高路基防冻能力。强化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内，未对高铁运行造成影响。
6
复杂地质条件下的隧道施工问题
隧道穿越山岭、城市、水下，修建中常常会遇到岩溶、高地应力等问题，通过超前地质预报，钻探等获取围岩准确信息，通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水，加固岩溶，修“隧中桥”，解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护，解决高低应力变形问题。
7
深水大跨桥梁施工问题
研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备，成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度最大（504米），设计荷载最高的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米，成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑。
8
风沙问题
风力较大时要影响弓网受电，横向风对车体产生侧向力，12级风以上有可能导致高速列车脱轨，风沙堆积严重时会掩埋钢轨，为此研究采用防风墙，研发除沙车等设施解决风沙问题。
9
高温胀轨问题
我国高铁全部采用无缝线路，京沪高铁1318公里没有一个轨缝，现在坐高铁听不到过去的声音了，为什么？因为没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力，为避免高温胀轨影响行车，研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品，通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩，通过合理确定锁定温度，采取合理施工工艺，确保道床和钢轨不产生突变。
三、CRH的核心技术
CRH（China Railway High-speed），即列车领域“中国铁路高速”的品牌标志——是2007年原中国铁道部对拥有自主知识产权的中国动车组列车（CRH动车组）建立的品牌名称和划定的时速等级，它超越单动力的快速列车系列，划定为中国高速列车。
1
动车组核心的核心是牵引传动系统
我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓和变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。
2
弓网关系
高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。
3
轮轨关系（转向架）
高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。
4
变流技术
要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也非常重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。
5
牵引电机控制技术
对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体进行控制的，现在最成熟的两种控制方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的控制方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线性解耦等。
6
再生制动
再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。
7
网络控制系统和列车运行系统
动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。
四、高铁背后的大国工匠
实现十年逆袭，离不开“工匠精神”，高铁的逆袭，首先是“高铁工匠”们的逆袭。高铁技术引进之初，面对引进的高铁产品，只能忍受洋专家的昂贵报价。为了打破国外技术垄断，更是为了我国高铁技术发展，十年时间，中国高铁技术人员，从稚嫩的“学生”摇身变成出国授课的“大咖”。十年逆袭之路，中国高铁所体现出来的安全与优质，是一代高铁人拼搏奋斗的“工匠精神”的最好展现。
内马铁路货运为主原因地理
内马铁路位于肯尼亚境内，是蒙巴萨-内罗毕标轨铁路（蒙内铁路）向肯尼回亚西北部的延伸，起答点位于首都内罗毕，终点位于肯尼亚西部边境城镇马拉巴，正线里程全长487.5公里。
作为蒙内铁路的延长线，内马铁路由中国交建负责设计、施工、采购，采用中国国铁一级标准设计，设计时速为120公里/小时
东边道铁路的选择理由
因此，就东边道铁路北段线路走向这个悬而未决的重要问题，建议应尽快重新进行更加深入的预可行性研究，提出更加科学的结论和决策依据。我们提出连通东宁至珲春段铁路是最佳选择的理由如下：
一、东边道铁路北段经珲春至绥阳段有可观的货运量
经有关单位和专家多次深入调查，未来在东边道绥珲段的大宗货物主要是煤炭、木材、粮食、矿产品及外贸加工企业的工业制成品。其运量预测如下：l、煤炭近期运量每年可达300～400万吨。2、木材近期运量每年可达160～200万吨。3、粮食近期运量每年可达20~30万吨。4、石灰石近期运量每年可达40～60万吨。5、其他货物近期运量每年可达40～50万吨。
二、东边道宁珲段的建设投资大大低于牡图线的改造投资
三、东边道铁路走绥珲线可以更好地发挥珲春在图们江地区开发中的重要作用，更有利于推动东北亚地区的经济合作
四、东边道铁路走绥珲线有利于完善东北东部铁路网，有利于盘活现有铁路资产和缓解既有铁路运输的压力
五、东边道铁路走绥珲线具有重要的稳固边疆，加强国防的战略意义
六、东边道铁路走绥珲线具有较好的经济效益
综上所述，认为东边道走绥珲线运量小、投资大、经济效益不高是没有根据的；走牡图线的意见更是不可取的。东边道北段走绥珲线无疑是最佳方案。
尽管铁道部第三勘测设计院2001年编制过《新建铁路东北东边道珲春至绥阳段预可行性研究》，但时至今日许多情况已发生很大变化，所以建议有关部门对于东北东部铁路通道北段线路走向应尽快进行深入的调查，对珲春至东宁段铁路重作预可行性研究，提出更加科学的结论和决策依据，使东北东部铁路通道为东北老工业基地振兴、为图们江地区开发、为东北亚各国加强经济合作发挥最大作用。
省发改委的答复是，我省和黑龙江省调查后认为：东边道铁路走行珲春、东宁段方案更为合理，省政府向铁道部申请将东宁至珲春段纳入东边道铁路建设。铁道部已初步同意再次深入开展运量调查等项目可行性研究、论证工作。
2006年盟员葛双平 就“东边道”铁路北段走向问题到东宁实地调研，与东宁县委书记陈殿运等有关同志深入探讨了“东边道”铁路运量、投资、效益，及战略意义等问题。调研后根据资料和计算分析，起草了《关于将东宁至珲春段铁路建设纳入国家铁路“十一五”建设计划的议案》。由民盟吉林省委副主委、全国人大代表、东北师范大学教授黄百渠领衔提交到2007年3月召开的第十届全国人大第五次会议。
该《议案》主要从以下八个方面深入阐明理由：建设东珲（东宁至珲春）铁路有利于带动少数民族地区发展，建设东珲铁路有利于东北亚区域经济的发展，建设东珲铁路具有重要的国防意义，建设东珲铁路对保障我国石油的战略储备具有重要意义，建设东珲铁路有利于东边道铁路整体作用的发挥，建设东珲铁路有利于区域优质资源的开发利用，建设东珲铁路有利于对俄日朝韩等国的国际贸易与交流，建设东珲铁路的财务评价结果可行。在充分论述的基础上，建议将东珲铁路建设纳入国家铁路“十一五”建设计划，尽快予以实施。
铁道部对此议案给予书面答复，认为对东宁至珲春铁路“将在今后的路网规划中进一步研究论证，待条件成熟后适时纳入路网规划，并按多元化投资、市场化运作的方式组织实施。”经过吉林省和铁道部积极筹划，东宁至珲春铁路正式进入开工议程。2009年将开始前期工作。
至此，经过十余年不断深入调研，跨度八年，四次建言，民盟吉林省委为“东边道”铁路纳入国家铁路建设“十五”计划和建设其北段东宁至珲春铁路所提出的主要意见全部得到落实。
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