高铁的窗是不是像飞机那样是密封的不能像普通火车那样打开的-
是的，高铁车窗是打不开的。
从舒适性说，开了窗户后轮对与铁轨的冲击噪音版特别明显，权加上本身的机械响声，很难让乘客不烦躁。
从环保说，开窗对空调车来说无疑是能量的损失，空调发出的热气或冷气直接散失到空气中了。
从安全的角度说，打开窗户会可能让旅客的头手伸出窗外增加不安全性。
坐高铁感觉肚子里面有气怎么回事
因为高铁列车高速行驶导致车内外气压相差很大导致的，相比2系车型气密性好些！
高铁稳定性的三个指标
第一个指标是纵向稳定性，包括列车起停时、加减速时、匀速运行时的平稳性；
第二个指标是横向稳定性，主要反应列车的左右摇摆；
第三个指标是垂向稳定性，主要是反应列车的上下颠簸。
高铁的安全性怎么样
当列车低速运行时，主要阻力来源于轮轨接触；当列车高速运行时，版主要阻力来源于权空气，而且随着速度增加空气阻力迅速增大。而且高铁对接触轨的平整度要求很高，如果施工时达不一定的施工时期和养护时间，一味追求完工，假日时日，因为雨季就会很可能造成地面沉降，如果这样就比较危险，就是传说中的赶工程赶进度的祸害。
高铁自密实混凝土含气量过高如何处理
解决 自密实混凝土中气泡的方法有如下几点：
（1）增大混凝土的流动性，依靠混凝土的流动排出模 型内的原有空气，从而避免“憋气凹坑”。
（2）降低混凝土的含气量，从而减少混凝土自身含有 的空气。
（3）距离顶面模板较近时(5cm)，一次性浇筑施工， 不振捣。
（4）在顶面模板底部粘贴模板布。
消除自密实混凝土的气泡的探索解决过程 马鞍山长江公路大桥（以下简称马桥）中塔叠合梁混 凝土设计强度C50，因其结构特殊，施工工艺在国内首创，为 确保混凝土施工质量，尤其是确保混凝土顶面与T1 切贴合，我们特别进行了混凝土模型试验，模型尺寸40cm*40cm*20cm 和2m*1m*20cm。试验分为探索、改进、原因 分析、解决方案、结论五个阶段。
1.1 探索 该阶段采用如下配合比如表1 所示： 探索阶段配合比说明：SBTJK reg;-SCC 是一种掺膨胀剂、萘系减水剂、保塑成分的粉剂 外加剂。 对该配合比进行模型试验，发现存在如下问题：硬化 混凝土顶面常有较大气泡，最大直径达5cm，经施工振捣后尤 其明显，不振捣同样无法解决此问题。 将该配合比经过多次调整，仍然不能解决上述问题， 其原因在于使用SCC 的混凝土在浇筑过后，其搅拌过程中、 混凝土内部自身的气泡极易在顶面冒出并汇聚。
1.2 改进 将由含有萘系减水剂的SCC 更换为聚羧酸高效减水 剂，经过试验，发现混凝土含气量很高，超过7%，容重明显 不足，影响强度，模型试验发现混凝土顶面存在极大量超微 小气泡。
1.3 原因分析 经过前两个阶段的试验，我们认为混凝土顶面的气泡 来自于三个方面： 1.3.1 模型内空气排出不畅―憋气凹坑 模型因为底面、四周及顶面均封闭，只在顶面留有少 量排气孔，模型内部空间存在的空气很难排出，这会导致硬 化混凝土顶面形成明显的“憋气凹坑”。
1.3.2 含气量―搅拌裹入空气上冒 混凝土在搅拌过程中会裹入空气，即我们常说的“含 气量”的那部分空气，这些空气在混凝土浇筑过后，有从顶 面释放的需求。
1.3.3 施工裹入空气上冒 混凝土在输送、布料过程中会裹入空气，这部分空气 在混凝土浇筑过后，有从顶面释放的需求。
1.4 解决方案 要解决模型试验中混凝土顶面的凹坑、气孔问题，就 必须针对
1.3.1~1.3.3 的三个问题逐个提出解决方案。
1.3.1 的问题属于施工工艺问题，我们尝试对混凝土配合比进行改 进以期能够解决工艺问题；
1.3.2 的问题属于混凝土配合比问 题，完全将含气量做到0 对于马桥叠合梁是不现实的；
1.3.3 的问题属于施工工艺问题，对目前现有的施工技术水平很难 完全解决。 根据上述分析，我们可以通过调整配合比和调整施工 方案两个方面解决气泡问题。
1.4.1 调整配合比消除“憋气凹坑”、降低含气量
（1）消除“憋气凹坑”：消除“憋气凹坑”虽然有工 艺上的方法，但我们认为工艺上解决的难度可能较大，于是 寻求通过配合比改进来解决。思路就是：增大混凝土的流动 性、提高其快速填充性，利用混凝土自身的流动性推动模型 内原有空气前行，然后由模板顶面的排气孔排出。为做到这 一点，混凝土不仅应该具备极大的坍落度、坍落扩展度，还 应该能够快速流动，其反应的是合适的粘聚性这一技术指 标，试验中可以用“坍落度筒倒流时间T 倒流”来判断，T 流应在5S~8S较为合适。
（2）降低含气量：降低含气量的主要思路是：在现有 材料约束的情况下，添加消泡剂。
（3）配合比确定：除了（1）和（2）提到的措施，为 了保证良好的粘聚性、保塑性，添加保坍剂；为了保证强 度，降低水胶比；为了保证微膨胀，掺加膨胀剂。其配合比 如表2 所示： 解决阶段配合比1/2/3 号配合比的流动性相似、配合比的最终选定取决 于28 天强度、28 天微膨胀效果的比较。最终选定3#，3#配 合比混凝土性能如表3 所示： 表33#配合比混凝土性能
1.4.2 调整施工方案消除“憋气凹坑”、避免混凝土 内部气泡上冒、消除顶面凹坑和气孔
（1）消除“憋气凹坑”、避免混凝土内部气泡上冒： 从施工工艺方面采取如下措施：延长搅拌时间到2 分30 秒；将混凝土浇筑分为两层：底层和上层。上层指距离上 模板底部小于5cm 的部分，除上层以外的部分皆为底层。底 层振捣、停留以充分排气。上层混凝土一次性浇筑，浇筑时 应依靠混凝土自身的流动性来填满模板。除非混凝土无法流 动，否则不得振捣。 （2）消除顶面凹坑和气孔：采取了在顶部模板的下表 面粘接2mm 模板布的方法。此方法模型试验效果极为良好， 几乎完全消除了顶面凹坑和气孔，顶面光滑平顺。 1.5 结论 建议采用1/2/3#配合比中的强度较高、微膨胀效果较 好者，施工时同时采用3.4.2 中的调整方案。其优点是： （1）顶面光滑、匀顺、几乎无气孔，增强混凝土与顶 （2）混凝土内部因气泡上冒而造成的非正常泌水被模板布吸收，而在此后，这些被吸收的水份又能够为混凝土的 强度增长提供良好的潮湿养护环境。 三、结语 通过对消除自密实混凝土中气泡的探索解决过程，对 今后消除自密实混凝土中的气泡有了很好的借鉴作用。
高铁或者动车组，有辐射吗辐射大吗咱们这列车好像没有防辐射装置女朋友在其上班，求真相！铁路，辐
首先搞清楚什么叫辐射。简单的说，辐射就是一个物体（辐射源）通过某种方式将能量向周围空间扩散。比如一杯热水，它会通过红外线的方式将
热量向周围空间扩散，这时候这杯热水就是一个辐射源，是一个红外辐射源。
辐射在周围空间是时刻存在的。只要是物体，就有一定的温度，假如它的温度比周围环境温度高，就会向周围环境发射红外线，包括我们人，其实
也是辐射源。除了红外辐射之外，还有电磁辐射等等多种辐射源。我们常见的电灯其实也是辐射源，发射的是我们肉眼可见的电磁波——光波。微
波炉也是辐射源，发射的是波长极短的微波。手机也是辐射源。等等等等。
并不是所有辐射对人体都是有害的。比如红外辐射、紫外辐射，一定强度的红外辐射和紫外辐射对人反而是有好处的。为什么天冷的时候人们要烤
火？为什么要经常晒晒太阳？就是这个道理。
确实有些辐射对人体也是有害的。比如电离辐射，这是一种强度比较高的辐射，可以使我们人体的生物大分子比如蛋白质等电离从而损害正常功能
。结构的完整是功能的正常的基础，灯丝都没有了还能发亮吗？就是这个道理。电离辐射也是广泛存在的：医用的X射线、CT、放疗都是人造的电
离辐射；地球的自然环境中也存在天然的电离辐射，比如来自太空的宇宙射线、土壤和水中的天然放射性同位素等，特别是很多装修使用的大理石
材料，往往也含有放射性物质。某些夜光材料甚至房间使用的离子感烟报警器也含有放射性材料。核电站、核武器就更别说了。
那么动车组存在的所谓辐射是什么呢？其实就是电磁辐射，来自于输变电系统、电动机的磁体。这种电磁辐射本身对人体的危害就不大，相比电离
辐射、微波等辐射，其影响简直是微乎其微的。而且这种辐射有一个特性，就是会被金属屏蔽掉，不能穿透金属材料。我们知道所有火车车体都是
金属的，是一个基本封闭的金属盒子，因此电磁辐射进去的就更少了。可以这样说，动车组的所谓辐射对人体几乎没有任何可测量的伤害。
那么为什么有些人反映坐过动车之后会不舒服，有些动车组列车乘务员感觉不好呢？其实这有两个原因，第一个是动车组速度太快，某些敏感体质
的人会出现平衡定位失调，简单的说就是晕车。第二，动车组都是全封闭的车厢，完全依赖空调进行通风换气，长时间在这种环境里面自然不舒服
，本质上来说，和现代人的所谓空调病、高楼大厦病是一样的。
再就是动车和飞机相比哪个辐射更大。可能很多人都会说是动车，其实不然。飞机的辐射是很大的，而且是对人体伤害最大的电离辐射。我们知道
宇宙中有电离辐射存在，很多来自宇宙的电离辐射会被大气层过滤掉。飞机是在高空中的，相比地面的我们少了几千米的屏障，因此受到的电离辐
射强度比地面大很多。
那么孕妇坐动车有没有问题呢？首先，只要不晕车，那就没什么大问题。第二，适当活动，长时间保持一个坐姿势很不舒服的。第三，任何交通工
具长时间乘坐都不爽，最舒服的软卧连续坐上一年不下车，也受不了的。
动车高铁在行驶时，车厢内的声音是多少分贝
客室噪声控制在66分贝以内，小于人们正常谈话时的音量。
中国南车研发人员通过对噪声源的分析，采取“隔、降、吸、减”四种方法，经过13项450多次的实验室和实车测试，使列车在时速300公里运行时，客室噪声控制在66分贝以内，小于人们正常谈话时的音量，人体感觉十分舒适。
在高气密车体的条件下，采用高静压能力的换气装置，抑制隧道运行或会车时车外压力波动传入车内，避免给旅客耳膜带来不舒适感，车内压力变化率小于200Pa/s，高于欧洲车内压力变化的标准要求。
(7)高铁气密性扩展阅读：
动车高铁的相关情况：
1、CRH380AL已在京沪线进行了为期5个多月的线路试验，试验表明各项技术性能优异。CRH380A则从去年以来先后投入沪杭、沪宁、武广、海南东环高铁运营，已累计安全运行近千万公里，其高速低碳优点已被充分验证。
2、列车设有一等车、二等车、餐车、商务车厢以及VIP观光区。为满足特殊旅客的需求，专设有残疾人乘座区、卫生间和轮椅无障碍通道等。
高铁动车组的密闭性能应从哪些部位着手考虑请一一列举 并请说明有哪些措施
首先要从它的整体结构和使用的材料入手。
高铁密封性和飞机密封性哪个好
瘦死的骆驼比马大，飞机密封性更好，因为飞机在数万米飞行是外界气压极低，如果密封性不好那就完蛋了
评论列表: