韩国高速铁路问题
一，编组，KTX是2动18拖，加速度只有0.77m/h/s
二，一是线路非常糟糕，地基很不稳定，目前看来除了限速之外别无他法（记得高速区间只有很少一段线路，好像是东大邱～汉城那段，其余区间比无穷花快不了多少。或许湖南线开通以后会好一些）；二是噪音扰民问题，未能解决；三是负债，KTX运行至今已负债6.7兆韩元，建设负债已达6.6兆韩元；四是零备件质量低劣及供应不足；五是晚点严重
三，根源在于活塞效应，由于欧洲车隧道截面小，列车进入隧道时候相当于一个活塞推着空气在走，当驶出隧道的瞬间，隧道内大量压缩空气瞬间减压，发生类似音爆的现象。欧洲车基本都有这个毛病，所以采用欧洲车系统的线路，隧道入口大多修建成钟形，就是为了减轻活塞效应。相比之下，新干线要好很多
四，不清楚，技术介绍是韩文的，我看不懂，但从相关新闻报道来看，似乎扰民问题一直没能解决
五，从照片上看KTX的排障器似乎并没有采用类似JR东日本所惯用的那类尖刀状除雪器，受电弓和高压电器上有没有措施手头没有资料不好说
六，没有见有相关报道，倒是有2007年11月3号釜山站内KTX-110号和回送的KTX-112号相撞造成18名乘客死亡的恶性事故
七，CWR是指Continuous Welded Rail么？如果是的话主要好处就是能节省养护费用，延长钢轨使用寿命。此外还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
韩国铁路标准是什么
为了保证交通安全和提高效率，韩国国家铁道厅（KNR）采用中央交通专控制系统（CTC）管理首属尔周围的6条线路以及京釜、中央和太白等干线的共857公里的铁路线段。所有这些线路都装配有防止列车相撞的自动停车系统。
韩国KTX高铁的线路
KTX分东西两条线来,东线是KTX的主源线,汉城——釜山420公里;西线是汉城——木浦。目前开通的仅是第一期工程,尚未全线铺设高速铁轨,时速为一小时300公里,由汉城——釜山由原来的4小时10分降至2小时40分;第二期工程将于2010年完成,全线将铺设完高速铁轨,时速将达350公里,汉城——釜山会再提速至1小时56分种。届时KTX将像地铁那样每隔15分钟发趟车,仅需一天时间就可走遍韩国10万平方公里的国土(相当于中国浙江省)。
韩国KTX高速列车的特点
韩国的高速列车的时速设定为每小时350公里，实际运行速度最高可达每小时300公里。从首尔至釜山乘坐一级列车新村号(Sae maeul)所需的4小时10分在高速列车开通后，缩短为2小时40分。
高速列车内设有接收影像、电台的装置、饮料和小吃自动售卖机、行李存放处等。 在列车的第2节特级车厢内，还设有残疾人专用的2张座席和1个卫生间及存放1张轮椅的空间。
KTX-II
现代起亚汽车集团的系列公司HYUNDAI ROTEM于2008年11月25日，发布时速达三百公里的高速列车“KTX-Ⅱ”。如此一来，韩国则列入了第四个拥有此种列车的国家。
HYUNDAI ROTEM当天在庆南昌原工厂发布KTX-II 1号。成为继日本、法国、德国之后，独自研发时速超出三百公里高速列车的国家，跻身“高速技术国家”。
KTX-II的最高时速为330公里。运营的KTX虽与新型列车速度相同。但核心配件却是经法国阿尔斯通公司设计，只有部分配件才会在国内制作。
KTX-II一经研发，原本只有58%的国产化比例，如今升至85%~87%。至2014~2015年，HYUNDAI ROTEM将生产部分核心配件，将国产化比例提升至95%。
而这款新型高速列车，最早将于2014.7月面向乘客。
KTX-II将设置可旋转360°的座椅，将取消逆向行驶方向的“逆向座椅”。原本的列车只有特殊车间才会有旋转座椅，一半的乘客不得不坐在与行驶方向相逆的座椅上。
韩国和中国高铁哪个快
中国高铁更快。
2011年1月9日，在京沪高速铁路先导段运行试验中，由原中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司自主创新研制的新一代和谐号CRH380BL高速动车组，创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。
而韩国KTX高铁是韩国采用了法国TGV技术的子弹头列车，每小时可达300公里。2004年12月16日，一组韩制的HSR-350X型列车在试验中，其时速达352.4公里。
(5)韩国高铁时速扩展阅读
中国CRH高铁列车发展情况
2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”，并刷新了世界上“正常营运编组列车最高试验速度”（特殊改造列车的最高试验速度为法国高速列车V150的574.8公里/小时）。
当日上午10时40分，刘志军主导由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A-6001列车（车次G55001）的试运行时速达到423.7公里/小时。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行（车次G55002）途中，最高时速达到416.6公里/小时。
2010年12月3日，刘志军指挥CRH380A-6401L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1公里/小时的最高运行时速；11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220公里，全程平均时速达388公里/小时。
这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新“正常营运编组列车最高试验速度”；日本国土交通省亦表示，CRH380A型动车组已经成功超越了日本在1986年由300X动车组创下的330公里/小时速度纪录。
韩国高速铁道的概述
20世纪80年代，韩国私家车数量以每年17%的速度激增，引起城市道路交通严重阻塞，韩国的高速铁路建设由此开始。以汉城—釜山线为例：沿该线居住着全国73%的人口，其严重阻塞导致了韩国工业竞争能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他发达国家高，这更加大了解决汉城－釜山铁路沿线交通瓶颈的必要性。
与高速公路和传统复线铁路相比，高速铁路效率更高且更能满足大规模长途运输的需要。就运输效率来说，高速铁路的运营时间、建设成本和线路能力是高速公路和传统复线铁路的2～3倍。
早在1989年5月就估计到2011年新线路的客运量和集装箱货运量将比1995年分别增长1.7倍和3.8倍，韩国政府做出建设京釜高速铁路的重要决定。 为了扩大京釜高速线建设的影响力，政府决定将湖南（大田—木浦）线电气化，使京釜线和湖南线相连接，形成一个新线路系统，实现韩国高速列车（KTX）服务，223.1km的新高速线与既有线相比节省时间1h40min。
京釜高速线的建设成本大约184258亿韩元（1美元=1162韩元）。韩国当时的经济状况要求吸收国外贷款。为合理利用资金，海外承包商负责像机车车辆、架空输电网、列车控制系统（ATC、CTC、SCADA）这样的核心工程，而像电力供应、轨道和信息系统等非核心工程由国内承包商负责。 KTX所有车站业已竣工，订票、买票完全采用自动系统；每个车站都有旅行信息中心，为乘客提供各种运输方式的全面信息。
韩国KTX高速列车的基本介绍
KTX比飞机能更多地观赏风景，比汽车、普通火车有更快的速度和更为准时。
韩国的高速铁路全程409km（首尔-釜山），已经全线建成。利用这段高速铁路，以及既有铁路，KTX运行两条线路，即
1 京釜线（首尔-釜山）：（幸信-）首尔-龙山-光明-天安牙山-大田-东大邱-密阳-龟浦-釜山
2 湖南线（首尔-木浦）：（幸信-）首尔-龙山-光明-天安牙山-西大田-论山-益山-金堤-井邑-长城-光州/松汀里·罗州·木浦
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