首页交通为中国铁路做出贡献的人有哪些（铁路专家钟）

为中国铁路做出贡献的人有哪些（铁路专家钟）

2025-12-08 21:00:01fHvlV377099

中国铁道的创始人是谁

1、中国铁道的创始人詹天佑。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位回铁路总答工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

2、詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日），汉族，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源，生于广东省广州府南海县，故居位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号。12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。

3、1905—1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。著有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等。

为中国铁路做出贡献的人有哪些（铁路专家钟）1

(1)铁路专家钟扩展阅读：

中国铁路发展史：

中国铁路始建于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截至2019年，中国铁路营业总里程达13.1万千米以上，规模居世界第二；其中高速铁路达3万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到57%和67%，分别位居世界第二位和第一位

铁路人主人公说的一句名言“钟了敲一声，，，，”是什么

《铁路人》根据埃里克·洛马克斯（Eric Lomax）的同名自传改编。原作讲述了二回战期间埃里克曾答被日本人强迫在缅甸-暹罗（泰国旧称）做铁路苦工，受尽摧残。几十年之后，当埃里克获悉曾经折磨过他的一个人还活着，他决定要去见见这个人。这个故事充满了扣人心弦的戏剧张力和强烈的情感元素，显然非常适合科林·费斯的发挥。

爱国工程师詹天佑的事迹

詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），字眷诚，号达朝，中国近代铁路工程专家。汉族，原籍安徽婺源（今属江西），生于广东南海。12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，专习铁路工程，毕业论文为《码头起重机研究》获得哲学学士学位；1905—1909年主持修建我国自建的第一条铁路—京张铁路；创造"竖井施工法"和"人"字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。著有《铁路名词表》、《京张铁路工程纪略》等；有“中国铁路之父”“中国近代工程之父”之称。
唐山铁路
1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。
此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。
滦河大桥
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。

  詹天佑（后排右二）等留美幼童组织的棒球队
1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。之后詹天佑要求由中国人自己来建造，由于交工期限将至，负责工程的英国人同意詹天佑来试试。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。
这一胜利长了中国人民的志气，1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员；此后，詹天佑又领导了京津铁路、萍醴铁路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
新易铁路
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始。因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
慈禧嘉奖
一提起詹天佑，很多人自然就想到了京（北京）张

  詹天佑勇敢地担当起京张铁路总工程师
（张家口）铁路，因为那是中国人自己修建的第一条铁路，而这条铁路的总工程师就是詹天佑。作为“中国铁路之父”的詹天佑在那个时代是怎么脱颖而出，让当时实际执掌清王朝权柄的慈禧所看重的呢？
詹天佑，广东南海（今广州佛山）人。1861年生人，同治十一年(1872年)，年仅12岁的詹天佑到香港投考幼童出洋预备班。不久，被录取。詹天佑自己在回忆这一段历史时写道：“余十二岁，同治十一年三月十五日随香山道台容闳大人由香港搭上海火船，于三月二十八日到上海。奉大宪招入上海出洋局内读唐番书。高州主事陈兰斌老师教唐书，容大人教番书，于七月初八日出洋学习，奉旨钦赐官生，赏赐袍、顶戴，是日随陈兰斌老师拜别上海，下船往花旗国肄业机艺。”
光绪四年(1878年)，他在老师诺索卜夫人和容闳的支持下，考取了美国耶鲁大学。进入土木工程系，就读铁路工程一科。三年后毕业，数学考试为第一名，得了学士学位。
詹天佑回国以后，几经周折，于1888年转入中国铁路

  詹天佑指挥修造的滦河铁路桥
公司，担任工程师。他上任不久，正赶上建造一座横跨滦河的铁路桥。铁路桥一开始由英国工程师担任设计，但是因为河床泥沙很深，水流湍急，英国人“急流勇退”，不干了；后来请日本工程师勘测，日本人也没有敢接手；最后请德国工程师出马，同样败下阵来。正当三个国家工程师束手无策时，詹天佑提出由中国人自己来搞，负责工程的英国人在没有办法的情况下同意詹天佑试一试。詹天佑分析三位外国工程师失败的原因，与工人一起实地调查，仔细研究滦河河床的地质构造，确定桥墩的位置，决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工，大获成功。滦河大桥的建成让各国铁路工程师刮目相看，也让清政府知道了詹天佑的能力和水平。
光绪二十八年(1902年)，清政府决定修建新（河北省

  新易铁路由詹天佑指挥建成
新城县高碑店）易(易县)铁路。为什么要修这么一条铁路呢，主要目的就是为了清室去清西陵祭拜；为了不误慈禧次年去清西陵拜谒而用，限期六个月完成。朝廷任命詹天佑担任这项工程的总工程师。
尽管当时这条铁路线民用价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。从测量到通车，仅用了四个月的时间，比预定期限提前了两个月。慈禧坐上这趟专列甚为高兴，特意召见了詹天佑。为了对詹天佑筑路有功有所表示，慈禧竟将随身所带的珠宝赏赐给詹天佑。詹天佑仅取了一只钟作为纪念，其余的全部分给了参加筑路的工程人员。
仅用四个月的时间，以极省的费用建成新易铁路，这一成果大大鼓舞了中国人自建铁路的信心。当时中国的筑路权被外国人所控制，中国铁路公司在修建铁路的过程中，洋人控制了一切，这个现象引起很多中国人的不满，纷纷要求“中国铁路要由中国人修建”。
光绪三十一年（1905年），清政府决定由中国人自己修建京张铁路，这正是詹天佑的梦想。京张铁路的修建时期，实际上执掌大权的是慈禧太后，任命詹天佑为京张铁路总工程师，还与慈禧有一定关系。[3]
京张铁路

  詹天佑与家人在武汉合影
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是詹天佑坚持中国人自己修建。这充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。

  京张铁路建成典礼
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带着学生和工人，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗？”“差不多”测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎，‘大概’‘差不多’这类说法不该出自工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，又吃力地攀到岩壁上，认真地重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇都冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千一百多米，是居庸关的三倍长。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，然后再在康庄附近开一口直井，在井中再向南北两端对凿。一共有作6个工作面。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
詹天佑为了缩短工期，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都起到了非常大的作用。

南口詹天佑办公室(27张)1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。但他们用竖井开凿法，同时向两侧开凿，外面两侧也同时施工。硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。
1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。

  京张铁路“人字形”路线
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。
詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
京张铁路建成典礼此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。


帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
京张路完成之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。
中华工程学会
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行一起成立中华工程师会[4]，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”[5]
出席国际会议

  1919年2月，詹天佑出席远东铁路会议前留影
1919年，第一次欧战结束，詹天佑不顾身患腹疾，代表中华工程师会[6]出席远东铁路国际会议，冒着严寒赶赴会议，与企图霸占我国北满中东铁路的日方代表论战，取得了我国保护中东铁路的权利。[5]
回乡途中，他抱病再次登上长城，浩叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”
由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十八岁，詹天佑的夫人为谭菊珍女士。
他锲而不舍，在铁路战线上与列强斗争不息的事迹，和他身上所体现出的民族精神与科学精神高度融合的品质，将和后人为他树立的铜像一起，永远给我们无限启示。
献身筑路
1888年，詹天佑进入天津中国铁路公司，携家生活在工地，从帮工程师做起。开始献身筑路，主事的外国领导常派他到最困难工段。由于强烈的事业心和认真工作，他初入铁路，就优质完成塘津（塘沽至天津）铺轨工程。在津榆铁路滦河大桥修筑中，解决了外国工程师未能解决的桥墩基础施工困难，首次在中国铁路采用压气沉箱法筑墩台基础建桥成功，该桥长630余米，为黄河大桥建成前中国铁路最长钢桥。其胜利建成，中外注目，中国工程师的创造才能，开始引起外国注意。1894年，他被选入英国土木工程师学会，为加入此学会的第一名中国工程师。
1894年中日战争爆发，关外铁路停工，他由关外铁路调往津卢铁路（天津至北京卢沟桥），率队测量并从事修路。1895年中日甲午海战中中国失利，沿海铁路加紧修筑，詹天佑被派往锦州铁路任驻段工程司，并指挥修筑沟帮子至营口支线（约73公里）。1900年营口支线通车后，八国联军入侵北京，关内外铁路被英、俄占领，关外铁路停工，詹天佑被派往江西萍醴铁路。在该路，他反对外国工程师采用窄轨轨距的主张，坚持采用标准轨距。1901年，辛丑和约签订后，关内外铁路由英、俄两国归还中国，詹天佑参加自帝俄手中收回该路，并迅速修复通车，工作出色，引起清政府注意。
1902年，为慈禧至西陵谒陵，清政府决定修筑新易铁路（新城县高碑店至易县梁各庄43公里），由于英、法两国争夺修筑权，相持不下，清政府只好自力修筑，派詹天佑为总工程师。尽管工期紧迫，并在冬季施工，1903年4月即建成通车。该路之迅速建成，为其后自力修筑京张铁路做了准备。这期间，詹天佑返粤奔父丧后，勘测了潮汕铁路（潮州至汕头39公里），归途中路过上海，被聘为上海中国铁路公司工程参议，筹划江苏沪宁铁路并调查道清铁路（道口至清化150公里）。
为国争光
1905年到1909年，为发展商业，清政府决定修筑京张铁路。詹天佑被派主持修路，先任总工程司兼会办，后升任总办兼总工程司。该路自北京至张家口，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨，长约200公里，为通往西北之要道。为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府决定自力修筑，但缺乏信心。外国人纷纷议论，认为中国无力完成此路修筑工程。詹天佑则说：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”，他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。
修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”
保路爱国
川汉铁路开工典礼四川古称天府之国，物产丰富，而交通不便。英、法两国，早拟从中国西南地区入手，掠夺铁路修筑权，从而在经济上、政治上控制长江中下游地区。京张铁路自行建成，推动了各省自办铁路的发展。四川、湖北人民决心集资自力修筑川汉铁路，计划由成都经重庆、万县（今万州)至宜昌，长约1200公里，并以宜昌至万县为首段工程，长300余公里。宜万段沿三峡而进，沿途连山大岭，险峻异常。两省议决，湖北省境内工程由四川省代修。1907年，四川省商办川汉铁路公司成立于成都，川、鄂两省民众呼吁派詹天佑主持路工，1909年，詹天佑被派任川汉铁路总工程司兼会办，只因京张铁路工程未完，一时不能分身。经商议，先选派副手颜德庆离京张往宜昌，任川汉铁路副总工程师。由于湖北宜昌至四川万县(今是重庆市万州区）地形复杂施工难度大而被迫停止。约100年后，建川汉铁路的梦想于2003年国务院批复同意新建宜万铁路才正式动工，2010年12月正式通车。出川的梦想终于实现。
在保路运动发展过程中，詹天佑对清政府的腐朽没落，有了更进一步的认识。在辛亥革命爆发前，广州紧张，富者多逃香港，商办粤路公司人员，出现离散倾向，詹天佑的朋友亦劝他不要留住广州。他召集各部门负责人，宣布决心坚守岗位，任何人想走可以离开，但须把经办工作交待清楚。在詹天佑的影响带动下，粤路公司无一人离去，在整个革命期间，列车照常开行。而邻近的广三铁路，因领导人员率先逃跑，铁路运输和财产损失重大。
1912年5月，孙中山从事实业建设，首先到广州视察广东省商办粤汉铁路公司，詹天佑率公司人员欢迎。孙中山指示：“粤汉干路，关系民国建设前途盛大，且大利所在，并为振兴实业之首务。……望速图之。”
同年9月，孙中山到达北京的时侯，视察了京张铁路和张绥铁路工程局，并向报界宣布，拟请詹天佑等人筹划全国铁路。
家族成员曾祖父
詹天佑是婺源县庐坑村詹氏的第四十一代传人。詹氏的第三十七代世祖、詹天佑的曾祖父詹万榜，字文贤，生于乾隆十年(公元1745年)。
詹万榜的父亲詹锦千是个商人，在本乡开了个名为“大昌”的杂货铺。他生有八个子女，詹万榜居三。由于子女多、花费大，杂货铺不敷家用，詹家负债累累，诸兄弟只好分家自谋生路。詹万榜颇有志气，在父母故世之后，决意不受祖遗产业携眷搬到下村高胡山另居，因小时读过几本医书，便挂牌行医。正值乾隆盛世，人民在长期战乱中得到一个喘息的机会，农业有所发展，商业也渐为兴旺。婺源茶叶销售日增，而且飘洋过海，成为大不列颠和爱尔兰联合王国中上层人物最受欢迎的饮料之一。那时的婺源绿茶都是就地加工，再运往广州口岸出口。由于收价低廉，出口销价很高，不少茶商发了大财。詹万榜竟也心动，贩了一批茶叶前往广东。
谁知经商不利，不仅倒赔了血本，而且连回家的路费也无着落，只好羁旅广州，靠故友乡亲接济以度时日。当时在广东的徽州商人为数众多，亦有婺源人经商发了财的，经他们慷慨解囊，詹万榜遂在广州西关外开了一家名为“万孚”的小茶行。小茶行日渐兴旺，逐渐归还了欠债，而且还用余钱捐了一个太学士的官。
此时，詹万榜雄心勃勃，把儿子也带往广东，决心依附广州十三行的势力，打开更大的局面。儿子詹世鸾不负父望，佐父经商，生意更为发达。詹世鸾意识到，经商不能没有官帽，也捐了一个侯选布政司经历的官，列授儒林郎，有了六品顶戴。
父亲
到了詹天佑父亲詹兴藩时，遇上鸦片战争爆发。英国侵略者的大炮把长期控制外销贸易的“十三行”轰掉了，在广州的外贸小商人，开始衰落。不久，詹氏的茶行也宣告破产。詹兴藩一家由广州迁往南海，一边读书，一边种田，以维持家计；1861年3月27日，太平军与清政府鏖战的炮火正隆，英法联军火烧圆明园的余烟未尽，詹天佑在广东南海的一个农民家里呱呱坠地了。
同治六年湘系军阀曾国藩就任两江总督。中国第一个留美的耶鲁大学毕业生容闳，向他献了一个选派幼童出洋赴美的“条陈”。三年后，这个“条陈”终于得到清政府的批准。留学生共分四批，名额为一百二十人，年龄为十二至十五岁。清政府并指定容闳到香港主持“选送幼童出洋肄业”的招生工作。
此时，詹兴藩有个同乡在香港经商，名叫谭伯村。他非常喜欢詹天佑。
1871年春天，谭伯村特地从香港赶到南海，劝詹兴藩不要放弃詹天佑留洋的机会，说这是“洋翰林”，一辈子的“铁饭碗”。而詹兴藩迟疑不决，直到谭伯村答应把自己的第四个女儿（詹天佑的夫人谭菊珍）给詹天佑配亲，这事才算定了下来。
个人故居
詹天佑故居共有两处，一为广州詹天佑出生地；詹天佑故居位于湖北省武汉市江岸区洞庭街51号，建于1912年，是詹天佑任汉粤川铁路会办兼总工程师期间由他本人亲自设计监造。

  詹天佑故居
湖北省武汉市故居是一栋砖木结构的西式二层楼房。其向阳的东、南、西三面环以回廊，其中东立面回廊采用券柱式，南、西立面则为廊庑。主入口为八字形石台阶，大门、走廊均居于正中，呈内走廊布局。在上下两层走廊的两侧各有三间大小不等的房间，楼上右前房为詹天佑的卧室。顶部为红瓦四面坡屋面，设有阁楼和老虎窗。楼前是种植葡萄和花草的庭院。现保存完好，辟有詹天佑故居陈列。
2001年06月25日，詹天佑故居作为近现代重要史迹及代表性建筑，被国务院批准列入第五批全国重点文物保护单位名单。
詹天佑的出生地和故居纪念馆位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号，古朴的青砖、木趟栊和满洲窗，是一座原汁原味的西关大屋。
相关名言
勿屈己而徇人，勿沽名而钓誉。
以诚接物，勿挟褊私；圭壁束身，以为范例。
各出所学，各尽所能，使国家富强不受外侮，以自立于地球之上。
生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……

铁路人主人公说的一句名言“钟了敲一声，，，，”是什么标签：

人们形容老师是蜡烛，燃烧自己，照亮别人。

人们形容军人是堡垒，坚固自己，戍守边疆。

那铁路人呢？

铁路人是时钟，每分每秒都在岗位工作！

刚刚清明小长假已经结束，铁路作为乘客出行的一个主要选择，铁路部门可以说又打赢了一场艰巨的旅客运输战役。据报道，铁路总公司仅仅在清明节当天就发送旅客938万人次。以首都北京为例，三天小长假发送旅客达到377万人次，未发生任何安全事故，在巨大的客流压力面前，铁路部门应对从容，做出了一份令人满意的答卷。

但是对于铁路人来说，这边的战斗才刚刚结束，那边的战斗便又拉开了序幕，响起了号角。那就是迎接五一的客流高峰。

每一次的节假日对于铁路人都是一次考试，甚至可以说是一次战役！

铁路部门是一个整体，一批服务大多数人的少数群体，我们出行，安全可靠，服务优质保量都全靠这一少部分人的含辛茹苦的工作，巡道工、接触网工、上下水员、信号工、列车员、火车司机、道口管理人员、站内外执勤人员、售票员……我们应该向这些人们齐齐的点一个赞，他们确实很辛苦，我们应该珍惜现有的出行环境，那是他们的个人牺牲换来的。

其实，我们可以看到，也可以清晰的感受到，铁路部门是中国最辛苦、服役时间最长的一种服务业了。尤其是对于车务部门的职工来说，火车可以说就是他们的家了，与亲人聚少离多，不能好好照顾孩子，不能尽一下自己的孝道，每逢节假日，还格外的忙，时时刻刻都要严格要求自己，不能出现任何工作上的失误，基本上没有一项工作需要我们同时达到这么多这么高的要求了吧。铁路人在夜以继日地默默奉献着，用实际行动演绎着舍小家为大家的精神，阐释着服务旅客责任的内涵！

中国第一位铁路专家是谁他修建的第一条铁路叫什么

小学两年级教科书上有个詹天佑造了个人字铁路.不知说的是他不

谁有北京铁路局十大领军人物的个人简介请帮忙我有急用

北京机务段动车组司机李东晓荣获北京铁路局“十大领军人物”

报道，“与风竞速，京津城际上，他全神贯注，创造了中国第一速；精学苦读，技能大赛中，他以扎实功底技压群雄；星光夺目，国庆大典上，他精神抖擞，把铁路人的风貌向祖国展出，他用速度与安全诠释着中国高铁发展的里程碑。”这是北京铁路局“十大领军人物”评选委员会授予北京机务段动车组司机李东晓的颁奖辞。

“精神抖擞、专心致志、一丝不苟、精益求精”，这是中央领导人在乘坐了李东晓开的高速动车组时给予的评价。为什么一个火车司机能够赢得这么高的赞誉？李东晓究竟是怎样的一个火车司机？他又凭借着什么赢得了“中国第一开”的美誉？

2008年8月1号，作为奥运会的配套工程，我国第一条自主设计建设的高铁——京津城际高铁正式开通运营。动车司机李东晓，作为我国高铁司机第0001号驾驶证的持有者，值乘了首趟北京开往天津的CRH3型001号高速动车组。

李东晓：“这条高铁说起来往返于京津，但奥运会的时候全国人民都会乘坐体验的，那会儿还不知道要有多少外国政要、运动员，多少世界友人也要来乘坐的，我就觉得作为高速动车组司机，压力很大、担子很重，不能出丝毫差错。”

心理素质过硬的李东晓那天既兴奋、又沉稳，他用完美的表现掀开了京津高铁运行的第一页，也掀开了中国高铁亮相世界的第一页。翻回到20年前，谁也不会相信李东晓能干出

1988年，不顾家人的反对，放弃了考大学的李东晓在天津机务段当上一名普通的火车司机。在周围人眼中，李东晓再怎么干不也就是个火车司机嘛！甭管它是北京系列、东风系列的内燃机车，还是韶山系列的电力机车，“脏、累、苦、差”就是司机师傅的写照。不仅如此，那时我国的火车一直跑不快，就是到了新世纪的神州号内燃动车组，最快时速也才160公里，一秒跑不出45米。开高速列车创世界速度只能是深埋在李东晓内心的一个梦。

李东晓：“那时心里也想开最快的火车。但不管有没有机会吧，总要先做好准备。工作后我总是第一批考取驾驶证的司机，1991年副司机，1994年考上司机，1996年当上司机长，2000年当指导司机，到2007年当高铁司机，都是最快的。”

功夫不负有心人，机会终于来了。期待已久的CRH3型车将于2008年初下线，这次的动车组速度能到达350公里，一秒就跑出去约100米。

李东晓：“3月初，在唐山客车厂，第一次看到这个动车，流线的造型、时尚的设计，真是一见倾心，就像汽车司机师傅们看到奔驰车一样，甭提多兴奋。”

但这价格不菲的新车什么脾气秉性、怎么操纵，李东晓和同事们对此一无所知，此时距离8月1号开通也仅有4个多月的时间，他们必须抓紧把这辆新车开回北京去。

李东晓：“当时德国专家迈克斯就善意地提醒说：李，没有两三个月的学习，你们肯定开不走这车。那会不服气啊，总有种要捍卫国家荣誉的感觉，我说：你信吗？不出10天，我们把这车开到北京！”

他们还击掌打赌，看到底谁赢谁输！晚上，抱着厚达670多页的英文资料书，一行10人都傻了眼，这本天书怎么“啃”呢？大家一天当三天用，白天听专家讲课，晚上分头整理笔记，不懂就缠着技术人员问，再用自备电脑按着中英词语对照，一个个进行生词翻译。苦战七天七夜，这本英文说明书竟被翻版成了一本自己看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。第九天一大早，这第一列CRH3型动车组竟上路回北京了。

李东晓：“后来有天我正好在北京南站，德国专家迈克斯突然跑到我身边，掏出10枚德国最高级别司机的徽章非要送给我们，他还竖起大拇指对我说：李，你赢了！”

对于司机出身的李东晓来说，高速与安全就是一对相伴相生的“孪生兄弟”。无论多快的速度，没有安全保障作前提，一切都是白搭！可在“白手起家”的京津高铁上，没有经验、也没有模式，要做到万无一失没有捷径可走，唯有更勤奋、更坚韧、更努力地学好掌握高铁专业知识，从而消除掉动车组运行中可能出现的任何故障。

李东晓：“那时候我们几乎天天“长”在动车组试验现场，经常连续24小时下不了车。京津间的这120公里，我不知走了多少个来回，穿坏了3双鞋，那夏天的衣服经常被汗完全浸湿了，抻着皮尺一尺一尺的量、一秒一秒的掐算，哪儿有起坡，哪儿的曲线是什么走向、多大半径，哪儿有道岔、信号，我都一清二楚。没有一个人比我更熟悉。”

2008年6月24号，中国高铁时速运行历史上第一个光辉的日子，那天李东晓驾着CRH3型动车组创造了每小时394.3公里的中国第一速，从此神州大地上中国高铁司机一次次创造着新的历史速度。

作为中国高铁司机中的NO.1，面对“中国第一开”的荣誉称号，没有骄傲自满，李东晓仍然在踏踏实实地做好每一天的工作，践行着一名高铁司机应尽的本职。

谁是中国第—位铁路专家

中国最初的铁路，都是依靠外国人造的。直到1909年9月24日北京到张家口的京张铁路通车以后，中国才有了一条完全由自己建造的铁路。建造这条铁路的总工程师，是中国第一个铁路工程专家詹天佑（1861—1919年）。为了纪念他的功绩，在崇山峻岭的青龙桥火车站，竖立了他的铜像。

詹天佑出生在广东南海县，12岁考入留美幼童预备班。1888年以第一名的优秀成绩毕业于美国耶鲁大学土木工程系。1905年到1909年的四年间，詹天佑主持建造第一条完全由中国人勘测、设计、施工的铁路——京张铁路，为我国近代交通运输事业立下了不朽的功勋。

京张铁路全长200多公里，沿路大部分是高山峻岭，从北京南口往北，经居庸关、青龙桥到八达岭，这20公里的一段线路，地势步步升高，尽是悬崖峭壁。在这里修建铁路，连外国人也害怕。他们冷嘲热讽地说，能建造这条铁路的中国人恐怕还未出世！詹天佑决心为中国人争气，毅然承担起这项艰苦的任务。在全路最艰难的关沟段，需要开凿四个隧道，其中最长的八达岭隧道，长1091米。施工时，詹天佑把总工程师办事处迁到南口，采取土洋结合的办法，就地取材，以石桥代铁桥，大大降低了施工成本，世界闻名的八达岭隧道只用了8个月就打通了。为了解决铁路沿山直上坡度太大的问题，詹天佑创造性地设计出“人”字形爬坡路线，使倾斜度大大缓和；同时又设计了两个大马力火车头，增加了机车的牵引力，终于使列车能稳稳地驶抵峰顶。

这项艰苦的工程，原计划六年完成，结果四年就建成了。总费用只有外国承包商曾经索要价的五分之一，完全实现了詹天佑提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求，还为中国培养了第一批铁路工程师，为后来建筑铁路打下了基础。

詹天佑筑路30余年，在工程工地上度过了30余年，组织领导修筑了我国一大批重要铁路。他还在机车、车辆、信号指挥等铁路技术上有重要的贡献。列车的自动挂勾就是他的重要发明之一。