中国铁路现状及发展（铁路发展现状）

对中国铁路的现状及发展进行分析，并提出看法。

中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力回的运输方式将整个答国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其他运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势，是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。尽管从20世纪90年代以来，中国高速公路和航空业获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在中国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。
与国民经济和社会发展的需要相比，中国铁路无论是规模还是质量都还有很大的差距。从数量上看，铁路路网密度仍处于较低的水平，远落后于发达国家的平均水平；主要运输通道客货运输能力严重不足，制约了国民经济的发展。从质量上看，铁路的技术装备水平和管理水平与发达国家有较大的差距，便捷性、舒适性、准时性、安全性等还远远不能满足旅客和用户的要求。
参考《中国铁路行业分析及投资咨询报告》

我国铁路的发展现状前景

我国铁路建设2007年进入“黄金期”

我国铁路建设2007年进入“黄金期”
2007/1/18/13:42 来源：经济日报
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2006年是“十一五”开局之年，我国铁路建设迎来了一个大丰收的好年景，全年完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。到“十一五”末的2010年，铁路运营里程将由2005年的7.5万公里增加到9.2万公里以上，发达完善的铁路网初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将明显缓解。到2020年，铁路运营里程将达到10万公里，发达完善的铁路网全面建成，铁路运输能力将达到适度超前。到那时，“人便其行、货畅其流”的梦想将成为现实。

2003年，以快速提升铁路运输能力和技术装备水平为主线，铁道部提出了跨越式发展思路。2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，我国铁路建设掀开了崭新的一页。几年来，铁路部门抓住铁路建设的黄金机遇期，前所未有的大规模高标准铁路建设全面展开。到2020年，全国铁路运营里程将由2002年底的7.2万公里增加到10万公里，复线里程由2.4万公里增加到5万公里，电气化里程由1.8万公里增加到5万公里。这其中，主要干线将实现客货分流，建成1.2万公里时速200公里以上客运专线。

如今，目标10万公里的宏伟蓝图正在加速“绘就”当中。2003年至2006年新开工铁路建设项目130多个，包括时速200公里及以上的武广、郑西、石太、京津等11条客运专线和城际轨道交通项目，里程达3326.7公里，全部都在2010年建成通车；四年间共投产新线铁路5160.6公里、复线2219公里、电气化铁路5856.6公里。2005年底，宁西线、渝怀线等一大批重大项目建成投产。2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路格拉段全线胜利通车；烟大轮渡、兰武二线、迁曹铁路、上海南站等项目相继建成投产；仅此一年既有线电气化改造通车里程就达到3847公里，达到“十五”期间的1.5倍。

纵观2003年以来的铁路建设，与过去相比较，有很多不同之处。特点是：

规模大。“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元，建成新线17000公里，比“八五”、“九五”、“十五”的总和还多。其中，客运专线7000公里。既有线增建复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9.2万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上。快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统，一个发达完善的铁路网将初具规模，这不仅在中国铁路建设史上是空前的，在世界铁路发展史上也是罕见的。

标准高。在建设标准上，原来修铁路是时速80公里、100公里的标准体系，现在正在建设的客运专线是时速200公里、250公里、300公里、350公里的世界一流标准体系。从质量要求看，要求线路开通速度就是设计速度。过去开通时速是40公里、60公里，现在要求按设计速度开通。青藏线2006年7月1日开通，就是时速100公里，有些地方甚至超过了设计速度，达到120公里。胶新铁路开通速度是100公里，开通2年来，从来没有掉过道，从来没有限过速。要求主体工程质量必须确保零缺陷，并经得起运营和历史的考验。即使遇到洪水和地震等自然灾害，也要确保线路正常运营。

现在，路基、隧道、桥梁设计标准都是100年，必须确保在100年内不出问题。不仅铁路本身的质量标准高，而且环保、水保、文物保护、防洪等各项工作都要按程序办，土地征用必须预审，执法方面比过去更加严格。

工期紧迫。欧洲高速铁路的建设工期一般为5至8年，而我国客运专线建设工期一般为4年，其他线路1至4年。之所以对工期要求这样紧迫，主要是考虑确保“十一五”铁路建设目标的如期实现，尽快形成扩充运输能力，缓解铁路运输对经济社会又好又快发展的“瓶颈”制约。目前，我国铁路建设呈现出顺利推进的良好态势。举世瞩目的青藏铁路提前一年建成通车；作为标志性工程的天兴洲大桥，是第一座跨越长江的客运专线桥梁，正桥工程拥有跨度、宽度、载荷、速度四个世界第一，该项目自2004年9月28日正式开工至今全面完成进度计划；作为在建铁路最长隧道的石太客运专线太行山隧道，全长达到27.84公里，成洞已经突破10公里大关，工期、安全、质量处于可控状态。这一切都表明我国铁路建设者完全有能力实现既定目标。去年铁道部加大铁路建设市场开放力度，鼓励“非中铁”大型工程企业参加铁路建设，壮大了铁路建设力量。

保障有力。目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观，构建和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务，使铁路的比较优势更加突出。我国经济社会的快速发展使铁路运力需求增长很快。铁道部提出的“政府主导，多元化投资，市场化运作”思路后，各省区市加快发展铁路的积极性空前高涨，铁道部已与31个省区市签订了战略合作协议，为铁路建设营造了良好的外部环境，路地合作正在向广度和深度发展；广泛吸纳社会资金参与铁路建设，包括民营企业在内的许多企业积极投资铁路。到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。目前在建的11条客运专线都是合资铁路。2005年底开工的太中银铁路，仅中国交通建设集团就入股20亿元。

2007年，中国铁路将好戏连台。基本建设投资计划2560亿元，新线铺轨2099公里，复线铺轨2347公里，电气化铁路投产2019公里。举世瞩目的京沪高速铁路将全面开工，它将成为世界上最长的高速铁路。今年，大秦铁路年运量要达到3亿吨。4月18日，中国铁路将实施第六次大提速。

中国铁路建设，正以前所未有的规模和速度高歌猛进。

中国高速铁路发展现状

中国高速铁路发展现状：
中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网。
“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。
“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。
中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。

中国重载铁路的发展现状及趋势

中国的重载铁路已经达到时间领先水平，从重载铁路的运输量和运输密度来讲版，中国不权愧为世界第一。当然，从设备制造技术和先进控制技术方面，我们还要依靠外来支持，这是历史原因造成的。我国自强不息的精神鼓励着我们的科技工作者，现在我国已经在重载技术方面有了长足进展，制造技术和控制技术已经开始研发，未来重载技术的发展我国有很大优势。
我国重载技术的发展不是追求单列列车的重量、长度，而是考虑到适合我国发展，加快货运能力的方向，是实用的，高效的。因而我国重载铁路的方向是：运量大、速度高、协调好、高安全可靠性、多线路大发展。

中国铁路现状及发展

1、铁路运输紧张催生铁路建设高潮
铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如：
（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。
（2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。
（3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。
2、铁路政企改革让路运输能力提高
正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。
未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。
3、当前铁路行业的若干问题
（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。
（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。
（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。
（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。

铁路车辆的发展现状

中国铁路货车的制造同样得到了很大发展。20世纪50年代设计制造的多为木质的、铆接结构的30 t级和50t级的通用货车。60年代开始设计制造了 60 t级的敞车和50t级的罐车、多种漏斗车及长大货物车，且大都采用金钢焊接结构。70年代为用于装运进口大型设备而设计制造了350t等大型长大货物车。80年代为满足重载运输的需要，设计制造了单元车组，走行部实现了流动轴承化，大量采用了耐大气腐蚀的低合金钢，货车制造水平得到了较大提高。进入90年代以后，根据市场的需求，生产规模趋于稳定，但产品品种大大增加：①各种专用货车相继研制成功，如装运集装箱和小汽车的专用平车；②装运重型超限货物的凹底平车、长大平车、钳夹车的品种和数量增加较多；③为适量重载运输，研制了各种70t级的每周车；④出口货车的品种和数量有了较快的增长。到20世纪末，凹底平车已形成系列产品，有载重90 t、120 t、150 t、180t、210 t、250 t级的特种车辆，钳夹车也从300 t级、380 t级、450 t级、甚至间更大吨位如500t级以上的车辆发展。为适应中国第一条双线电气化运煤专线而专门设计的C63型、C63A型单元式敞车，采用了不起120型制动机，16、17号联锁式车钩，MT-3型缓冲器及空重自动调整装置，能够满足大秦铁路固定编组、不摘钩翻车及进解冻库作业的要求。中国制造的货车,总计约有140种，其中棚车、敞车、长大货物车和专用货车各20多种，平车、罐车、冷藏车和特种货车各10多种。此外，出口货车的车型也在70种以上。

中国铁路发展现状是怎样的

我国铁路运营里程由1978年的5.2万公里增长到2017年底的12.7万公里，在2018年运营里程增长到12.8万公里，路网规模和现代化水平显著提升，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、速度最高、在建规模最大的国家。

铁路承载了中华民族发展进步的“复兴路”。高原铁路、高寒铁路、重载铁路、高速铁路……从“四纵四横”完美收官到“八纵八横”规划建设，中国持续扩大铁路基础设施网络，以日益丰满的交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。

2018年，中国铁路日均开行旅客列车8000多列，全年完成旅客发送量33.7亿人次，日均开行货物列车20000列，全年完成货物发送量40.22亿吨；电气化率、客运周转量、货运发送量等多项指标位居世界第一。

数据表明，70年来，中国铁路建设实现了跨越式发展，取得了历史性成就，为推动实现中华民族伟大复兴的中国梦做出了突出贡献。

(7)铁路发展现状扩展阅读：

铁路沟通了构建人类命运共同体的“大同路”。沟通改变世界，科技引领未来，当今世界开放融合、和平合作的潮流滚滚向前，推动互联互通，加快融合发展，是促进繁荣的必然选择。

中国在高铁标准、中欧班列物流品牌、铁路建设项目三方面同时发力，铁路网也成为中国连接世界的丝绸之路。

一系列的成绩证明，中国铁路促进了人口、商品、资本、信息自由流通，推动了财富增长、民族融合、世界和平与发展，走出了推动构建人类命运共同体的康庄大道。

中国从交通大国迈向交通强国，这是时代的要求，也是历史的必然。中国铁路必将以全新速度驶向未来，加速发展，助力中华巨龙谱写新华章，造福全世界。