就铁路运输市场来说 其经济规律有哪些
2018年中国铁路行业分析：铁路改革大势不可逆，预测2019年资产证券化将全面提速
预计2019铁路改革将进入收获年 预计2019年资产证券化将全面提速
顶层推动，预计2019铁路改革将进入收获年。16-18年连续三年中央经济工作会议提及铁路改革，从16年的七领域混改到17年的三领域深化，再到今年独点加快推进铁路总公司进行公司制改革，铁路改革将继续成为顶层推动。我们观察从17年路局改公司到18年混改不断落地(先后有动车网络，中铁顺丰等项目)，此前我们提出的四大突破口(价格市场化，资产盘活，清算机制改革，资产证券化)，先后有包括部分高铁/动车组施行提价+浮动运价;推出土地资产项目;货运清算机制变化等落地，预计2019年资产证券化将全面提速。
铁路为何要改革?——大发展与难盈利
1、铁路大发展，高铁大跨越，铁总难盈利。据前瞻产业研究院发布的《中国铁路行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2008-2017年的这十年中，铁路里程复合增速达5.3%至12.7万公里，其中高铁里程复合增速49.6%至2.5万公里，占总里程的19.80%。与此相背离的是，铁路总公司收入从2008年的5334亿元提升至2017年的1.02万亿，复合增速7.4%，但总成本复合增速达7.9%，净利率仅0.2%。(17年盈利18.19亿)。
2、难盈利的背后是快速发展带来的利息与折旧增长。2008-17年，负债增长4.7倍，支付利息从135亿增至760亿，增长4.6倍，复合增长率21%，折旧从454.5亿元上升至1360.7亿元，增长2倍，复合增长率13%。截至2017年末，铁路总公司资产7.65万亿元，负债4.99万亿元，资产负债率65.21%。
3、更直观的是ROE水平远低于海外发达国家。17年铁总ROE水平仅0.068%，其中净利率0.18%，资产周转率13.3%，权益乘数2.9。美国ROE14%，日本11%，其净利率分别为12%及7%，资产周转率为37%及39%，相差在净利率与资产周转率。前者因运价调整远落后于成本上升，后者一方面因新线投入后产能利用率不足，另一方面过去路局相对缺乏市场主体意识，导致整体运营效率低下。
发达国家铁路如何改?
1、美国：“网运合一”，兼并重组。
2、德国：网运分离，政企分开。
3、日本：客网合一，货网分离，划分区域公司。将原日本国有铁道分割民营化，组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，大幅放宽限制，采取运价认可制，同时对外投资无限制，各公司逐步拓展到多元化经营。改革成效：运营公司利润增长显著，铁路系统纳税额显著上升，国家财政补贴大幅减少。
我国铁路怎么改?——2019年看资产证券化提速，长期看体制机制改革下ROE长期提升
1、京沪高铁成为具备极强盈利能力的黄金线路，2019年上市预期增强，也成为铁路优质资产的范本(即引入社会投资，弱化银行信贷，降低资产负债率，减少还本付息压力)。铁总旗下不乏优质资产，证券化是助力铁总降负债的重要手段。
2、体制机制改革仍为压轴，推动总公司公司化改革以及强化路局市场主体经营责任，与社会资本融合发展，打通产业链，将激活铁路活力。甚至从日本铁改经验看，从提升路网综合运营与管理效率的角度上，18个路局亦可以根据地域划分来进行重组(仅为猜想)。
3、仅看2019年，仍然或以价格与土地资产盘活为抓手，提升ROE水平。
中国铁路现状及发展
1、铁路运输紧张催生铁路建设高潮
铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如：
（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。
（2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。
（3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。
2、铁路政企改革让路运输能力提高
正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。
未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。
3、当前铁路行业的若干问题
（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。
（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。
（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。
（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。
什么是网运分离
指目前拟定的铁路管理体制改革的方向，即实行国家铁路路网管理与客货运经营相分离的体制。
将铁路系统客运与货运车站分离的利弊求大神帮助
客货分离从一定程度上避免严重事故的发生概率，诸如运载危险品的货车进客运站时发生泄漏内事故造容成危险。 货运一般都与工厂插上关系，货运车站和工厂一般靠近城郊，而客运站一般在交通便捷的地方，距离市中心不远。 客货分离后，携带大宗货物的乘客可能会有麻烦
什么是铁路路网分离
铁路的运输企业与铁路路网分离，分开经营。
现今是的铁总是集铁路运输与铁路路网一体化，
公路体系，早就实现了路网分离，公路运输个人或企业在收费公路上交费通行；
公路产权属于各地公路局或高速公路公司。
中国高铁的下一步发展会是怎么样的
应该不会有太多大的变化，但速度上可能会慢下来，不过整体方向应该还是一致的。
什么是铁路的“网运分离”
“网运分离”
指目前拟定的铁路管理体制改革的方向，即实行国家铁路路网管理与客货运经营相分离的体制。
网运分离的实施思考
1.推进铁路运输企业全局性经营战略的发展。国外铁路改革多数是在路网基本形成、能力相对过剩、市场机制比较健全的情况下进行的，而我国铁路从总体上还处于持续发展、体制转换的阶段，改革面对的环境和条件有很大不同，因此必须注重企业的重组前提和基础设施的建设。首先，必须通过全路战略性措施的实施，改善“网运分离”的外部环境。全路连续三次提速战略，使客运服务质量显著提高，铁路运输企业信誉得到改善，客运市场份额大幅度提高，事实说明改革的平台状况不可忽视。其次，加快实施铁路“十五”计划，尽早形成“八横八纵”的路网主干，早日建成高速铁路网，从根本上改善运能供求关系，更是“网运分离”的必要条件。
2.继续完善资产经营责任制，加快转换经营
机制。实践证明，现阶段实行的资产经营责任制符合铁路实际，有利于向铁路改革的长远目标迈进。要继续推行完善资产经营责任制，更好地调动路局、分局积极性，促进机制转换和增运增收。各级机关要转变职能，强化为市场主体服务的意识，全面落实经营自主权，逐步改进运输调度指挥的方法和手段。路局、分局内部要主动加大改革力度，在用人、劳动工资分配改革、企业内部结构调整、盘活资产存量、提高创效能力上取得进展。
3.加快客运公司试点，吸取借鉴经验。自1999年9月有关路局的客运公司改革试点启动以来，在实践运营中取得了一定的效果，建立了新的经营管理体制和客运营销机制，客运收入明显提高。但据了解，其财务分帐方面还有很多问题，客观上影响了客运公司创收的积极性。站车服务清算也不够清晰，涉及到车辆、公安、售票等有关服务环节上的问题还有待探索、解决。
4.必须转变观念，坚持“网运分离”方向，建立全新的经营理念。要按“网运分离”的指导思想，逐步改革计划经济体制下的思维定式、企业运行习惯。要注意把握长远目标和改革推进过程中的各种利益冲突、关系调整，建立符合“网运分离”要求的决策、投资、成本、生产指挥、市场营销的经营理念。
5.建立适应“网运分离”的高素质经营管理队伍。党的十五届四中全会《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题决定》指出：“国有企业要适应建立现代企业制度的要求，在激烈的市场竞争中生存发展，必须建设高素质的经营管理者队伍，培育一大批优秀企业家。”“网运分离”寄希望于一大批成熟的铁路子部。他们不仅要思想政治素质好，熟悉运输业务，还应具有现代管理能力，熟知市场、经营、法律、科技、企业重组、现代企业制度、资产运作等多方面的知识，善于根据市场变化，作出科学决策。特别是各级第一管理者要注意培养提高决策能力，善于把握企业经营发展战略，推动企业向“网运分离”方向发展。
6.关注加入WTO对“网运分离”的影响。我国加入WTO后将加剧铁路市场的非均衡性，加剧铁路运输通道的拥挤效应；对铁路客运市场及集装箱等专业运输形成冲击；引起替代性竞争和运输市场细分程度的加剧等等。上述问题增加了“网运分离”外部环境的复杂性，需要我们提前研究思考，制定相应的对策趋利避害，在与国际贸易惯例接轨中占据有利地位。
7.11月15日，新华社全文发布《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》《决议》在提到“准确界定不同国有企业功能”时提到，国有资本继续控股经营的自然垄断行业，实行以政企分开、政资分开、特许经营、政府监管为主要内容的改革，根据不同行业特点实行网运分开、放开竞争性业务，推进公共资源配置市场化。进一步破除各种形式的行政垄断。“网运分开”的提法，在铁路行业并不新鲜，早在2003年之前已有较为成熟的方案讨论。有关人士说在铁路改革中，最重要的一步路局改革有可能在明 年展开，“网运分离”极有可能成为铁路下一步改革方向，或者推出以网运分离模式为基础的组合改革方案。“网运分离”思路的确是较受推崇的。此思路在铁路系统已论证十余年，虽然遇到过阻力和障碍，但这仍是最彻底的改革方向。不过，下一步具体改革方案还在讨论研究中，各方还在博弈，意见并未完全统一。而站在旅客一方来说，无论怎样改革，旅客的期望唯有快捷便利的乘车，优质的服务、和低廉的票价。所以我们期待着铁路这个国字头老号，能够通过改革焕发出企业发展的活力，在良性发展壮大后带给旅客更多方便快捷和让利于民的措施。
德国联邦铁路公司的铁路改革
1、改革的背景?
联邦德国和世界各国一样，汽车产业以及水上运输、空中运输也快速发展，使铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。1950-1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%；在客运方面，市场份额由36%下降到6%。这导致了原本一个利润丰厚的企业变成了赤字越来越大的国有公司。德国铁路的债务从1970年的139亿马克增加到1990年的470亿马克。联邦运输部预测德国铁路的债务和赤字会越集越高，到1996年可能增加到800多亿马克。但是，德国铁路作为一家国营企业，过于庞大，垄断经营，且铁路机构又是一个政府组织，受到为公众服务和预算法的双重制约。
德国铁路应该像政府机构一样运行，但又要像企业一样运行，要自负盈亏，同时还必须产生良好的投资回报。为改变这种不利的局面，德国铁路改革开始进行了第17次的尝试。
2、改革的目的
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中，摆脱亏损的困境，成为独立的以赢利为目的的服务性企业。具体目标包括：德国均通过股份制的形式使国有控股的铁路企业的私有化程度不断加大，这样，可以减轻国家财政对铁路企业的负担；分解职能，开放市场，为铁路和其它运输部门开展合作和竞争创造公平的条件；面对日益激烈的市场竞争局面，筹资能力将成为增加企业竞争能力的重要方面，通过改革，实行股份制经营能够增强铁路企业的筹资能力。
3、改革的进程?
德国铁路的整个改革步骤按10年计划实施，分两阶段共四步进行。
第一阶段：德国铁路有限公司在五年的时间内为第二阶段进行结构改革、建立法定公司的任务做准备工作。这一阶段分三步走：
*第一步，从1994年1月开始，将原东德国铁与西德联邦铁路合并，组成联邦铁路资产局。这是一种过渡形式。在这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变，只是逐渐改变结构和经营方式，主要在减少雇员的数量和改善经营管理能力方面下些功夫；同时，通过培训使雇员开始适应新的公司目标，共72000名铁路工人参加了培训。当时的新闻媒体报道说，这是欧洲经济史最庞大的培训活动。
*第二步，根据基本法第87章和联邦法，成立德国铁路股份公司及相应的铁路联邦管理局，仍然保留联邦铁路资产局从事企业经营，裁决和行政管理。为了达到铁路改革目标，增加了铁路的运量，还通过了一个包括100多项内容的工作计划使经营常规得以改进，公司的效率得到了提高。
*第三步，根据德国铁路有限公司基本章程的规定，组建了四个分公司，即：路轨基础设施分公司（包括：转运站、铁路网建设），短途旅客服务公司，长途旅客服务公司和货运公司。按照法律规定最迟到1999年，德国铁路股份公司分为4个子公司的改革必须完成，由于债务问题，在这一阶段，铁路股份公司仍由国家独资控股。?
第二阶段，即是德国铁路改革的第四步，其主要任务是第一阶段为之准备的结构改革。结构改革主要按照公司法通过分离的方法进行。德国铁路公司按照公司法的要求组建成在一个控股公司管理下的多层次的集团公司。德国铁路股份有限公司是这个集团公司的母公司。这个公司和从这个公司分离出去的股份有限公司，以及关系更远一些的联营公司和持有该公司的间接股权有权直接参与的其他公司。这个集团公司被分成集团公司的管理部门和五个分公司，每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。这五个公司同时还分别是指定给它们的联营公司和参与公司的管理公司。按照计划，1999年以后，德国国铁路股份公司依法解散，解除国有控股，五个公司独立运作、自主经营。?
4、改革的效果?
改革给德国的铁路注入生机，德国的铁路正朝健康发展的方向发展。在德国铁路改革的第一个五年，铁路企业取得了较好的成绩。铁路的运输量1993年-1998年增长了10.7%，被运输的人数增加了18%；客运量从1993年的1.428亿增加到1998年的1.599亿，增长了12.0%；货运量从1993年的63.791亿吨增加到1998年73.273亿吨，货运量增加了14.9%；1998年的营业额是30.188亿马克，比1993年的 27.285亿马克增长了10.6%；1999年德国铁路全年铁路的营业额是300亿马克，比1998年增加了1.4%。由于价格问题，劳动生产率提高了 113%。整体上，德国铁路通过改革改善了企业的亏损状态，改革前制定的目标，即是希望通过10年的改革，减轻国家100亿马克的负担，目前已经达到了，而且比预期的还要好。? 1、循序渐进，分阶段实施德国铁路改革都采取了一种渐进的方式
按照德国铁路系统自己的说法，德国铁路从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能换救铁路迫在眉捷的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。第17次铁路改革制定了一个十年计划，按两个阶段四个步骤。这一改革过程明确告诉我们，德国铁路改革采取了稳妥的渐进式改革策略。在东、西德铁路合并以后，联邦政府拥有了对国家铁路的控股权，这种所有权是通过铁路资产局管理实现的。随后逐渐将政府职能和企业职能严格分开，组建了联邦铁路管理局和德国铁路股份公司。再后对铁路股份公司内部进行配套改革，使其成立一个真正的按公司法运作的独立企业。政企分离、路轨与运输分离，并进一步将运输服务职能分离使其专业化，这是德国铁路市场开放的基础工程。
2、政府、企业职能严格分离?
德国铁路政企分离是渐进的。东西德铁路合并以后组成了联邦铁路资产局。其后根据德国基本法和联邦法，将联邦资产局管理职能和商业部门进行分离，从联邦铁路资产局分出来的企业经营部分组成了德国铁路服务公司，仍然保留联邦铁路资产局，并将其公共管理职能再次分权成立了联邦铁路管理局。?
联邦铁管理局作为铁路系统的最高行政机构，其主要职责范围包括：
（1）铁路的技术及财务监管；
（2）发放企业经营许可证；
（3）按照法规履行裁决和监管权；
（4）签署有关企业轨道建设和融资方面的协议；
（5）提出并制定轨道建设计划；
（6）裁决铁路基本设施建设的议案。据介绍，近几年来，联邦铁路管理局没有多大变化，不过它增加了一个极其重要的职能，即保证铁路市场的竞争性。他们认为垄断者的权力往往比市场权力更大，要使铁路市场保持竞争性，政府就必须干预，不让原有垄断者有过大的统治力。?
联邦铁路资产局作为留守机构，它的主要任务是：非铁路不动产的管理和使用；债务的管理和清偿；法定人员（公务员）的待遇和管理；保持并扩大企业的社会性设施。在最近几年的改革发展中，联邦铁路资产局对改革的最大作用或贡献在于分离并托管了铁路公司的债务，其内部还专门成立了一个联邦债务局，用政府税收清偿和处理德国铁路的旧债务。 ?
3、网运分离与服务职能分权及专业化发展?
网运分离是欧盟基础领域改革的重要模式。路权国有并且把铁路网络独立出来，实现国家建设、维修、控制和管理，把路轨使用权及其运输服务权一律下放，使其市场化。在此基础上，进一步分解职能，使铁路运输服务专业化。通过运输服务的分权以及运输企业私有化和运输市场的自由化，实现了铁路运输市场的竞争，从而激发了铁路企业的活力。
这是德国铁路改革能够取得初步成功最根本的经验。?
德国铁路第二阶段的结构改革，是按照公司法通过职能分离的方式进行的。此后，于1999年1月1日起，德国铁路集团公司被分解成集团公司的管理部门和五个分公司，这五家分公司都以DB开头，DB是这个集团公司的标准名称，这五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）长途运输公司、(DB Regio AG)短途/地方运输、(DB Cargo AG)货物运输、(DB Nets AG)铁路基础设施、(DB Station & Fervice AG)长旅客车站。这五家公司由集团公司100%的控股，但五家分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务，在五家分公司下已组建了200个左右的子公司。
集团公司、五家公司与200多个子公司的关系：?
德国铁路集团公司通过一个强有力的控股管理机构使行相互制约的管理形式。控股和分权作为公司联盟的一项完整制度可以确保铁路行业的壮大。上述结构的优势在于：促进跨所有制、跨行业的创新；通过路轨设施与运输操作分离和并行实现最佳成就；把市场划分给网络施加压力从而减少成本；确保整个制度的有效性，同时兼顾安全、高效；通过分权决策使铁路行业具有灵活性并实现明确的市场定位；通过明晰高业责任增加透明度来提高效益。
2000年6月，集团公司系统刚刚完成其内部的配套改革。内部改革是围绕提高竞争力的一系列计划，包括：人员培训，建立以顾客需求为导向的经营方针，建立紧凑的决策机构，提高生产率，开发新产品，增加服务和成本的透明度，建立成本中心或成本单位会计制度；信息系统的建设等等。其中最关键的是集团公司内部的治理结构和决策机制。其中，董事会共有9个董事。5个分公司的董事长是集团公司董事会的董事，这五个董事被他们称为最重要的董事，另外一个董事来自原国家铁路，是技术方面的负责人，其它2个董事均来自企业界的经理和总裁。这种结构意味着董事会每做出的一个决定都会对整个集团公司产生影响。董事会下设立监事会，监事会是一个独立机构，有20名成员，资方和雇员各占一半。他们一般都是财政和经济方面的专家，其中有4位政治方面的人物，包括2个国务秘书，财政部和交通部各1人（相当于副部长），在20票中国家有4票的权力，票数相等时，由监事会主席裁决。
监事会主席是集团公司董事长兼任的。这种治理结构能够使DB既有分散经营的优势，又有统一管理的长处。?
德国铁路公司集团集中控股和按职能分权的治理格局另一个突出的特点是分公司与联营公司和参与公司的分离和有机组合。前述的五家分公司除了自身的运营之外，它们同时又被指定为同行业、同服务职能的联营公司和参与公司的管理公司。在1999年中期，德国铁路股份有限公司由199家联营公司组成，参与公司的数目达到375家，其中160家是直接参与，215家是间接股东。在这个总数中80家参与公司隶属于德国铁路股份公司（57家为直接参与，23家为间接参与），295家隶属于那五家分公司（103家为直接参与，192家为间接参与）。这些隶属公司的商业目标决定这些联营公司和参与公司将由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附属公司的业务与任何一家管理公司都没有关系或者与数家公司都有关系，那么这家附属公司就由德国铁路股份有限公司直接管理。管理公司的董事会对附属于自己管理的公司主要责任是：
（1）对联营公司制定经营战略；
（2）为有竞争力的服务和产品巩固已有的市场优势开发新的有前途的市场；
（3）在提供服务的过程中保证质量和盈利；
（4）对投资进行规划和控制。
4、反垄断与开放市场
德国基本法规定：允许德意志联邦共和国出售DBNets AG的股份份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲，国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况，可供选择的上市方式很多，但整个集团公司上市只有法律改变之后，才可能实施。同时，股份公司必须有三年盈利记录才可上市。
但目前在欧洲，有关铁路市场开放的讨论还没有结束，讨论只是提出各种各样的建议，比如建议修改铁路部门收取道路使用费和火车线路分配过程方面的欧盟指令，还没有产生新的法律，这可能是铁路市场竞争不如电信业的重要原因。但是，人们仍然希望铁路改革和欧盟91/440号指令开始的改革势头会毫不妥协的继续下去，实现改革的重要目标--为铁路和其他运输部门开展合作和竞争创造公平的条件。?
较大的政治壁垒和强烈的改革愿望纠合在一起，于是，铁路市场开放走过了一条迂回的道路--反垄断并将行业内部职能严格分离，从而在不同的职能企业之间形成初步的市场竞争。
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摘要
本文着重分析国内外铁路在外部发展环境和内部经营管理中的差异性。以铁路跨越式发展的核心理念为主线，以正在大规模兴建的客运专线为主题，围绕今后客运专线与既有铁路的关系问题，提出客运专线与既有铁路一体化管理的问题构想。依据路网完整性和调度指挥集中性原则，从增强竞争力、提高管理水平和营造外部环境等目的，分析了实施该战略的必要性，并从客运营销、运输组织、生产力布局三个侧面诊释了其主要涵义及具体任务。
改革开放以来,铁路改革取得一定进展,昔日的垄断地位已经被打破,其他运输方式的竞争促使铁路运输业采取了一系列的竞争措施,使运输效率有所提高.但是在铁路运输业内部,竞争仍然十分有限,主要表现在向铁道部和路局争运输能力和政策,并非属于市场化的竞争;即使是在十分有限的直接竞争中,无序竞争现象十分严重.规范有效的竞争机制亟待建立.为此,一种流行的观点是铁路改革必须引入内部竞争,办法就是对铁路采取各种形式的拆分.该文通过考察中国铁路改革所受到的技术经济条件、资源条件和组织条件的约束,分析了引入行业内部竞争观点的理论缺陷和实践缺陷,认为将引入内部竞争作为铁路重组的依据存在片面性和实现难的问题,铁路改革的依据应该是多维度的,必须考虑综合效率、交易成本等诸多因素.通过对铁路规模经济和竞争效果的分析,该文提出以兼顾规模经济与竞争活力的有效竞争作为铁路重组的目标导向.文章站在整个交通运输业的角度,论述了铁路重要的是通过统一运输市场塑造各种运输方式之间完善的竞争格局,内部竞争只是铁路实现有效竞争的一个方面,合理的经济垄断是铁路保持竞争力的基础.最后,文章结合铁路运输业的行业特性,从市场结构、企业行摘要
本文着重分析国内外铁路在外部发展环境和内部经营管理中的差异性。以铁路跨越式发展的核心理念为主线，以正在大规模兴建的客运专线为主题，围绕今后客运专线与既有铁路的关系问题，提出客运专线与既有铁路一体化管理的问题构想。依据路网完整性和调度指挥集中性原则，从增强竞争力、提高管理水平和营造外部环境等目的，分析了实施该战略的必要性，并从客运营销、运输组织、生产力布局三个侧面诊释了其主要涵义及具体任务。
改革开放以来,铁路改革取得一定进展,昔日的垄断地位已经被打破,其他运输方式的竞争促使铁路运输业采取了一系列的竞争措施,使运输效率有所提高.但是在铁路运输业内部,竞争仍然十分有限,主要表现在向铁道部和路局争运输能力和政策,并非属于市场化的竞争;即使是在十分有限的直接竞争中,无序竞争现象十分严重.规范有效的竞争机制亟待建立.为此,一种流行的观点是铁路改革必须引入内部竞争,办法就是对铁路采取各种形式的拆分.该文通过考察中国铁路改革所受到的技术经济条件、资源条件和组织条件的约束,分析了引入行业内部竞争观点的理论缺陷和实践缺陷,认为将引入内部竞争作为铁路重组的依据存在片面性和实现难的问题,铁路改革的依据应该是多维度的,必须考虑综合效率、交易成本等诸多因素.通过对铁路规模经济和竞争效果的分析,该文提出以兼顾规模经济与竞争活力的有效竞争作为铁路重组的目标导向.文章站在整个交通运输业的角度,论述了铁路重要的是通过统一运输市场塑造各种运输方式之间完善的竞争格局,内部竞争只是铁路实现有效竞争的一个方面,合理的经济垄断是铁路保持竞争力的基础.最后,文章结合铁路运输业的行业特性,从市场结构、企业行为、经济绩效三个方面提出了铁路有效竞争的衡量标准,并从宏观上给出了实现有效竞争的几点建议,试图为分析研究铁路运输业的产业组织政策提供参考.
该论文主要根据规模经济、密度经济和交易成本经济学等相关理论,参照世界各国铁路改革的经验,首先得出中国铁路改革必须走分解道路这一基本观点.在对分解模式的选择上,该论文所持观点是:尽管"网运分离"是铁路改革的目标模式,从理论上讲最有利于公平展开竞争,但目前中国尚不具备直接实行"网运分离"的成熟条件;为了实现路局制与"网运分离"模式的顺利对接,首先应该采取"区域分割"的过渡模式,在较短时间内实现了"政企分开"之后,再逐步进行"网运分离"从而论文提出了"区域分割"的改革模式.确定采用"区域分割"的过渡方案后,根据中国铁路运输市场的特点,设计出北南中、北南西和"北京轴心"三个具体方案,并运用GIS系统方法,通过一系列指标比较,显示"北京轴心"方案的优势,最后,对"北京轴心"方案做出了具体实施计划. 自八十年代初，铁路企业在运输市场的竞争地位不断下降，严重制约中国经济的发展。由于铁道部长期实行的“政企合一”、“一体化”经营管理模式，加上铁路自身的特点，现代企业制度建设进程缓慢，带来企业内部的低效率、高成本、缺乏市场竞争力，经营效益不高等问题。在查阅了大量国内外有关铁路改革的文献资料，参加了一些社会实践和调查研究活动，运用所学的管理知识，寻求解决问题的途径，提出了未来铁路行业发展的方向。本文针对铁路运输业存在的问题，提出了“网运分离"的解决方案。主要研究内容如下： 1.首先提出论文研究背景与目的，阐述了本论文研究现状与意义，给出了研究的思路结构和研究内容以及所涉及的理论与方法。我国铁路产业引入竞争机制法律问题研究
在我国，继电信、电力等产业之后，铁路成为改革的又一大焦点。铁路行业政企不分的经营管理体制、投资主体单一且缺乏投资风险约束的投资体制以及严格的市场准入、价格管制等这些问题的存在，使得铁路运输增长难以适应国民经济增长和社会发展的需要，甚至形成制约经济增长的“门槛”。因此，铁路体制改革刻不容缓。本文正是在此背景下写成。 首先，本文研究了自然垄断产业改革的基础理论。从垄断的词义辨析入手，再用范围经济理论对自然垄断行业进行了分析，该种理论认为在自然垄断行业实行垄断经营能节约社会成本，提高社会福利，为下文论述铁路行业的产品或服务具有准公共产品性而具有垄断的天然性作好理论铺垫。同时对自然垄断企业的特征进行了具有普遍意义的分析，如固定的网络系统性；资本投资的巨额性和沉淀性；产
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