英国铁路的发展是否经历了与美国类似的四个阶段
这个的话很不相同的呀，因为英国的话因为地域狭小，他们喜欢用地铁路，但是美国人并不喜欢。
美国人为何没什么铁路
原因有以下几点：
1、美国航空事业发达，铁路客运属于相当次要的地位。
美国一个3万人的城市都能修筑飞机场，加上公路网发达，汽车普及率高，所以对高铁的需求不强烈。
2、美国经济结构属于依靠私人消费带动经济增长的，而不是依靠投资。
所以像高铁这些大规模投资对经济带动不大，很容易被排挤，没有本土的人愿意投资；像铁路这样的命脉，美国人也不会允许外来资本投资高铁。故高铁项目起步迟缓。
3、美国政府缺钱。
美国是低税收、低福利的模式，政府掌握的资金少。高铁投资大，建设期长，回收慢，私人资本是不愿意建的，只有靠政府花钱建设。按照奥巴马的计划，联邦政府准备投资80亿美元，在全美建设13条高铁线。80亿美元是多少钱？建一条距离长一点的高铁都不够。中国一年投资1000多亿美元建设高铁，80亿美元实在少得可怜。
4、美国政府公共建设效率较低。
公共建设带来的是一系列拆迁问题。在美国没有“做思想工作”这种说法，完全就是谈判，还得一户一户的谈判，谈不拢就不能开工。所以奥巴马想建设高铁时却被各州州政府抵制，谁都不愿干拆迁这麻烦事。
美国铁路有什么分布特点
美国铁路大致东西走向
使得东西联系紧密
都靠工业区
连接太平洋于大西洋的美洲大陆桥就是指美国
美国为什么铁路不发达
美国是世界上铁路最发达的国家，1916 年,美国铁路总里程达到历史最 高峰,约 41 万公里回。此后,由于高速公答路和民航的发展，铁路经营状况迅速恶化,大量线路被拆除和封闭, 路网长度不断缩减,但迄今仍以约 23 万公里居世界第一。中国到现在才12万多公里，与美国相比，还有比较大的差别。
美国铁路分布有什么特点
美国铁路集中在东北部和西南部沿海地区，中部比较稀疏。
客运铁路Amtrak为国回有铁路，其最重要枢纽在芝答加哥，几乎所有东西向的火车都要经停芝加哥编组。
美国货运铁路是私有的，各个公司之间的铁路不互用。最大的有四个铁路公司，东部2个，西部2个。东部是CSX和Norfolk Southern，CSX的铁路线分布比较均匀，而Norfolk Southern的铁路则集中在东北部地区。西部是Union Pacific和BNSF，Union Pacific的铁路在西南部比较密集，而BNSF则在北方较多一些。
除了这四个货运公司的铁路外，还有一个公司叫Kansas City Southern，该公司的营运范围集中在美国中南部以及墨西哥。
为什么美国与俄罗斯的铁路都是东西向为主
大概就是按照高中地理答题套路来的。。。多有缺陷还望海涵
1.东西狭长，铁路贯内通东西，方便地区联系容
2.东中部地区资源丰富，东中西部地区工业建设对资源需求量大
3.河流多为南北流向，南北出行或物资运输多采取水运方式
为什么美国铁路货运这么发达
美国在铁道技术方面底子不差，尤其是大功率内燃机车制造方面很有两下子。具体的技术问题不敢妄谈，但国内从80年代到提速时代选择从易安迪和GE公司那里引进ND5、NJ2、HXN3以及HXN5等内燃机车不会是没有理由的——如果不相信诸如“刘跨越是收了国外厂商钱的买办、疯狂打压国产机车否定前任”之类的理论，那只能认为美国人在内燃机车领域的确有一技之长了。这是技术基础。
美国铁路虽然在客运方面萎靡不振给人一副又老又破又慢的感觉，但在关乎重载货运的若干设计标准上，美国铁路是要胜于中国绝大多数普通铁路的（至于高铁和重载货运关系不大，对这一比较不会产生什么影响）。美国的“A级铁路”设计轴重普遍达到30吨以上，建筑限界满足双层集装箱列车开行条件，大量采用100节以上的长大编组，牵引质量普遍达到万吨以上，这样的A级铁路总里程达到10万公里以上；而中国重载铁路的代表作、大秦铁路也仅仅是25吨设计轴重，近几年才有蒙华等煤运专线达到30吨设计轴重，能够满足双层集装箱列车运行的既有线只有京沪线等极少数平原地区线路，以及石太、杭深等新建的时速200/250公里级别“兼顾货运客运专线”（实际开通后受到动车组列车干扰，普通货车都很少，遑论双层集装箱列车......），对很多既有铁路而言由于山区坡度大（降低了速度和牵引质量）、曲线半径小（降低了速度并加大了轮轨磨损）、桥梁隧道建筑限界小（限制了货车堆高）、到发线长度不足（限制了货车编组长度），牵引质量能达到4000~5000吨都不容易，一些“限制口”干脆降到3500吨甚至更低......
一如缺乏高等级新建线路导致美国高铁速度不快，中国铁路在重载货运方面想要达到美国的水平，既有的路网也肯定不能满足需求，像新建高铁一样新建大量高标准的“货运专线”可能是唯一的出路（当然考虑到成本收益问题，这一决策还是需要谨慎的）。
从运营层面上讲，由于汽车和民航的竞争，美国铁路客运很早就衰落了，这倒使得铁路公司完全没有客运方面的顾虑，可以把全部精力用来搞货运，没有客车的话自然也不必太多考虑重载货车高强度碾压带来的轨道不平顺问题，可以尽可能地压榨线路潜力，所以我们经常能在某些视频里看到长焦镜头下弯弯扭扭的美国铁路（国内200/250级别客货两用线基本放弃货运的原因之一就是货车造成的轨道伤损影响动车组运行稳定性）......美国私营铁路公司经过多年发展形成了几个规模巨大的货运集团，这些集团之间展开的竞争刺激了货运铁路公司不断开拓货源、研发新技术、加大运力和降低成本，从而生产效率得到大大提高，美国铁路引以为傲、国内一度也非常想要效仿的双层集装箱列车即是在铁路公司的激烈商业竞争中诞生的产物，美国的私营铁路体制虽然有不少弊病（典型的就是投资不足导致线路老化严重），不过在货运市场上还是具有相当的生命力。
美国的铁路系统为何如此落后
美国的铁路系统落后的最重要的原因就是美国的铁路并不是由国家运营的，而是由私营企业进行运营。
美国作为当今世界的超级强国，是当之无愧的超级巨无霸国家，不管是政治经济文化，都处于世界先进水平。作为西方发达国家，美国经济的发展傲视全球。
再一个就是火车不管是建造还是运营，需要的成本都比较高，从技术人员资金方面，都需要一笔很大的投入，美国不想花费那么多的力量在铁路上。国家不重视，市场又不需求，所以美国火车市场才逐渐衰落。
美国为什么没有高铁，铁路也很少
第一，人口密度问题：当你穿越美国时，你很快就会意识到，与飞越大多数亚洲和欧洲国家相比，它有多么的空虚和不同。而且，即使是这些密集的城市，也比你在亚洲和欧洲看到的城市生活的集中类型更加地向郊区蔓延”。例如，达拉斯（美国第四大都市圈）的人口密度低于河北省，而河北甚至没有被视为一个特别密集的中国省份。这可能是使得高速经济性非常困难的最大单一因素。
上图可以通过颜色深浅，看到中国、欧洲与美国人口密度的差别。
第二，没有搭建一个铁路网络，导致经济性很差：
高速铁路的另一个重要方面是网络效应的价值。建立一个看起来更像是网络而不是点对点线路的铁路系统是一个有吸引力的建议。这是因为网络往往导致比点对点系统更高的利用率。利用率是高速铁路等固定成本高企业经济背后最重要的决定因素。
第三，独特的城市和郊区发展模式
大多数美国人居住在郊区，美国居民分散地居住在城市附近很大一个范围的郊区内，因为他们太习惯有汽车代步了。这与在汽车前时代城镇发展的方式形成了鲜明的对比。
而欧洲和中国的城市，人们则相对集中在城市居住。对于美国的大多数人来说，这使得相当容易做出的决定相当困难：你把火车站放在哪里？
此外，在美国，即使您通过火车到达目的地，您仍然需要一辆汽车，因为大多数城市都没有方便的地铁系统，可以舒适地将人们转移到他们需要去的地方。
第四，产权问题
现在修建新的铁路路线的最昂贵的部分之一是土地，你需要沿着相对较直的路径修建铁路（您不能像高速公路一样曲线地跑列车）。美国拥有强大的产权意识和法律保证，使得土地非常昂贵。当地很便宜时，美国在全国建设火车轨道方面没有问题。
土地在美国是私有化的，所以，你想要修建铁路，在买土地方面需要做的工作和所需花费的金钱，会是巨大的。
第五，汽车文化，或美国对汽车的痴迷：
汽车深深扎根于美国文化的核心结构。尽管由于对碳足迹和环境等问题的担忧，这可能会随着时间的推移而发生变化，但我们的交通未来很可能仍将围绕汽车展开。
与美国不同，大多数其他国家更愿意对车辆征收重税，以遏制需求。例如，在新加坡，购车者必须支付额外150％的汽车消费税和登记税。在台湾，税收并没有那么高，但仍然超过了这个产品的有效价格的两倍。较低的汽车拥有率对替代交通产生更大的需求，并使得高速铁路在这些国家更具吸引力。但美国的汽车拥有率则是高得多。
美国为何会要中国的铁路 难道美国的铁路技术还不如中国吗
中国来最早一批先进机车是从美国通自用进口的ND5，中国从此开始山寨改进。
现在中国的机车技术相对还是比较先进的。
这是国情造成的，美国是公路上的民族，出门以汽车为主，有四通八达的交通网，汽车和汽油相对便宜，对火车重视度低。
相反，中国出门以火车为主，汽车和汽油相对贵，公路交通网没有美国健全，而且过路过桥费多。
这只是美国目前不重视而已，真要发力发展，以美国的科技底蕴很快就会赶超
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