沪蓉高铁以后可以全线时速300以上吗（合沪高铁）

沪安高铁得到批准了吗

已经批准了。
沪安高铁（安康—襄阳—信阳—六安—合肥—滁州—南通—上海高速版铁路）指的是：安康到六安权、合肥、滁州、南通终点到上海高速铁路! 由安徽省提出，并列入安徽省十三五规划！这条铁路对中国西部，华中出入东部是最短最直的大通道！其中合肥— 六安—安康客运专线西段最重要的!
国家发改委在主页上对沪安高铁的走向提出了建议 ，建议将合肥经信阳至襄阳至成都的沪蓉北线高铁通道纳入《促进中部地区崛起规划（2016－2025年）》，形成长江经济带中的沪蓉北高速铁路通道。充分发挥中部地区承东启西，祖国立交桥的综合交通枢纽作用 。

南京和上海间的高速铁路是（） A. 京沪高铁 B. 京广高铁 C. 宁杭速铁 D. 合宁高铁

京沪高铁北起北京，南到上海，纵贯了我国三大直辖市和山东、河北、安徽、江苏省．南京和上海间的高速铁路是北京到上海的一段，故南京和上海间的高速铁路是京沪高铁．
故选：A．

沪通高铁是指从哪里到哪里

沪苏通铁路，是一条连接上海市与江苏省南通市的国家Ⅰ级客货共线双线内电气化快速铁路，是《容中长期铁路网规划》（2016年修订版）中“八纵八横”高速铁路主通道之一“沿海通道”的重要组成部分，是《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中“十纵十横”综合运输大通道之一“沿海运输通道”的重要组成部分，是以承担上海、江苏城际旅客交流为主，兼顾货物运输和中长途旅客交流的铁路通道 。

沪杭城际和沪杭高铁问题

目前还没有再建设沪杭城际铁路的说法，2010年10月1日建成通车的沪昆高速铁路沪杭版段（也权是沪杭甬高速铁路沪杭段）在未来会兼顾城际铁路功能。
在铁道部出版的《中华人民共和国铁路地图册》上的上海枢纽图中，铁道部也没有预留再建设沪杭城际铁路的规划，沪杭磁悬浮铁路以后会有城际铁路的功能。沪杭磁悬浮是上海与浙江两地方合作出资修建的，并不需要国家出资，今年三月份既然已经通过了应该很快会上马。
但是沪杭之间的高速铁路还是有必要修建成四线而不是目前的两线（磁悬浮忽略），在杭州枢纽有许多高速铁路（杭州-黄山高速铁路，杭州-宁波高速铁路，杭州-长沙高速铁路，杭州-广州高速铁路）交汇于此，进沪的话还是有必要预备四线高铁。

合沪高速铁路

有啊，动车组今年8月1日正式开通了，由沪宁高铁和合宁高铁贯通组成。
呵呵，乘坐的人可多了

沪蓉高铁以后可以全线时速300以上吗

现有的沪汉复蓉快速客制运专线在网上也被人称为沪汉蓉高速铁路，其实有错，上海到南京段为350公里/小时、宜昌到利川段为160公里/小时，其余段为200-250公里/小时，可是中国高铁的规定是时速250公里以上的客运专线。因此，旧线只能称“沪汉蓉铁路”（将来会客货共线）而非高速铁路，真正的沪汉蓉高速铁路只有一条即沪蓉沿江高速铁路。

沪汉蓉高速铁路（上海-武汉-成都），亦称沪汉蓉快速客运通道、沪蓉高速铁路、沪汉蓉客运专线，起于上海虹桥站，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终到成都东站，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时、宜昌到利川段为160公里/小时，其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一，于2014年7月1日全线开通动车组。全线行车时间约14.5~15小时，比既有的Z122次列车（2014年7月1日后变更）的19小时4分，节省了五小时左右，现今比既有由上海至成都的普通列车节省二十多小时。

京沪高铁为什么不与沪宁高铁合并

京沪高铁和沪宁城际高铁功能定位不同，前者是长途跨区间线路，后者是中短途城际线路，因此分线比较合理。

渝沪高铁什么时候开通呀

渝利开通，重庆至上海全程快速铁路就形成了。渝利--宜万（凉雾至宜昌段）--汉宜内--合武--合宁容--沪宁，全程运营速度标准均不低于200公里/时，符合了国际上“高速铁路”的定义，也完全符合了开行动车组的条件。

沪通高铁现在12306能订票吗

2020年7月1日，沪苏通铁路（沪通高铁）一期工程开通运营，可以在12306官网上购票。

2020年7月1日11时28分，C3838/9次、C3836/7次“和谐号”动车组列车分别从南通西站、上海站始发前往上海站、南通站，标志着沪苏通铁路一期工程开通运营。开通运营初期，铁路部门将按照日常线、周末线、高峰线安排列车开行，每日开行旅客列车最高44.5对，开行货物列车6对。

沪苏通铁路一期工程从宁启铁路赵甸站引出，经南通市九圩港上游2千米处，跨长江天生港水道接南岸的张家港十三圩，沿途经过南通市、张家港市、常熟市、太仓市、昆山市、上海市嘉定区，接入安亭西站。

(9)合沪高铁扩展阅读

7月1日，沪通铁路正式开通

7月1日，众所瞩目的沪苏通长江公铁大桥和沪苏通铁路将正式开通，南通人坐火车到上海最快只需66分钟，开车去无锡实现40分钟通达。一座大桥、一条铁路，将开启长三角一体化的新时代。

铁路开通后，南通将首开至上海、上海虹桥、广州南、深圳北等方向始发终到动车组列车，通沪间最短时间压缩到1小时6分钟左右，标志着南通正式加入上海1小时经济圈。南通至上海最早一班高铁列车C3804/1次6:15开，7:49到达上海，将极大方便早通勤旅客出行；上海虹桥至南通最晚一班高铁列车G1302/3次21:54开，23:20到达南通，探亲访友的旅客可在上海享用晚餐后当天返程。

泰州和扬州目前去上海乘坐大巴用时3.5小时以上。沪苏通铁路开通后，上海虹桥至泰州、扬州最快运行时间分别为1小时48分钟、2小时22分钟。

此外，苏南的张家港、常熟、太仓将首开至上海、杭州、成都、重庆、黄山、广州等方向多对旅客列车，上海虹桥至太仓、常熟、张家港最快运行时间分别为32分钟、48分钟、53分钟。

京沪高铁为什么不与沪宁高铁合并

京沪高铁和沪宁城际高铁功能定位不同，前者是长途跨区间线路，后者是中短途城际线路，因此分线比较合理。基于不同的功能定位两者的设计目标也不一致，因此不适合糅合到一起。
作为长途跨区线路京沪高铁必然要追求高设计时速，而作为城际线路沪宁城际要更好地满足沿途城市的客流需求。因此京沪高铁沪宁段的站点（镇江南、常州北、无锡东、苏州北）大多距离市区较远——如果进市区的话不但拆迁困难、有噪音问题，而且受曲线半径限制必然会导致线路限速大增，为避免大量拆迁和限速的结果就是丹昆特大桥（一百多公里，世界最长特大桥）和一大堆离市区较远的车站，但京沪的设计380km/h运营速度也因此是实打实的；而沪宁城际则大多直接利用既有火车站——如果像京沪高铁那样车站搞的离市区老远那“城际铁路”的意义就不知何在了，短途铁路出行是不可能容忍光跑去车站就花掉一个钟头的......进市区车站的好处是客流吸引力大增、交通对接方便，但如前所述限速点也大大增加，因此沪宁城际高铁的设计时速350km/h更多是宣传上的意义，实际上只有很短的路段能满足350运行（不少路段因为曲线半径问题连按300运行都很勉强，G比D快不了多少）。由此可见两者的功能定位不同带来了怎样不同的设计要求了吧。
归根结底，对于长三角地区这样堪称国内经济最发达、人口最密集、城市化水平最高的地区，即使是京沪线-京沪高铁-沪宁城际六线并行也仍然会有源源不断的客流需求（现在又开始提沿江城际了）。如果当时捡便宜合二为一，那沪宁区间现在恐怕就是国内高铁中班次最密集也最拥堵的限制区间、又要面临通过能力不足的问题了。