日本的铁路为什么大多数是窄轨的
日本最初建设铁路时就用的窄轨，因为建设成本低一些、之后一直沿用至今。
日本与满洲铁路的关系 详细的
，日本于1906年11月26日成立南满洲铁道株式会社，总部设在东京。於南满洲铁道株式会社成立後，将战时所修改的窄轨轨距再更改为标准轨距。该公司後又获得了安奉铁路（安东至奉天）、抚顺铁路（奉天至抚顺）、牛庄铁路（大石桥至营口）的路权，其铁路从奉天再向东延，直达中、朝边境的安东，与朝鲜半岛的铁路系统连接起来。 1904年的日俄战争是中国的屈辱史，是日本和沙皇俄国争夺殖民地和势力范围的战争，而主要战场在中国东北。腐朽错庸的中国清政府面对这两个强盗只能宣布中立。直到日军攻占了旅顺、大连、沈阳，并将俄军赶到了昌图以北，美国总统罗斯福出面调停，日俄两国才停战议和，8月10日双方代表在朴茨茅斯举行了谈判。日方要求以哈尔滨为两国铁路的分界点，俄国坚持以宽城子（现在的长春）为分界点，最后在双方的妥协下，双方同意以宽城子为两国铁路区分点。 1905年12月19日当日本提理部结束其部队归国运输任务后，在其所管区域内，保留和新设的车站干线上有：大连、南关岭、大房身、金州、三十里堡、普兰店、瓦房店、得利寺、万家岭、熊岳城、盖平、大石桥、海城、汤岗子、鞍山站、烟台、苏家屯、奉天、虎石台、新台子、铁岭、开原、昌图、双庙子、四平街、郭家店、公主岭、范家屯、宽城子。1907年4月1日，满铁开始营业时，它所管辖的铁路干线大连至孟家屯（现在的长春南站）695.2公里，同年7月又接收孟家屯以北8.5公里，共计703.7公里。 在以后的40年里，日本为中国东北攫取资源，修建铁路。截止至1943年10月1日，满铁已建成通车的铁路，计有新线5149.9公里和复线888.6公里。形成了东北的铁路网络。 但到1931年“ 九·一八 ”事变前的10年间一直是断断续续进行的。直至“九·一八”事变后，关东军占领东北，对满铁的军事运输能力的要求不断增大，满铁又全力修筑铁岭以北的复线，1934年9月，大连至长春间复线才完工。 南满铁路线起自吉林省长春，止于辽宁省大连。在辽宁省内的长度为579.5公里。南满铁路线自1898年动工，1903年建成。1907年到1934年建成复线。全线穿行于丘陵与平原之间，无隧洞，桥涵亦少，整个线路系重型钢轨碎石道床，是牵引力强、通过能力高、货流密度大的铁路之一。沈阳至鞍山一段货流密度最大。南下货物以煤、石油、木材、非金属矿石、矿建材料为主。北上货运量较小，主要物资为非金属矿石、矿建材料、钢铁、粮食等。长大线支线较多，沿线与沈丹线、沈锦线、沈吉线、沟海线、苏抚线、辽溪线、铁法线、开丰线、金城线、旅顺线等线相接。如浑河—抚顺线，联系鞍山和抚顺；大石桥—营口线，为营口港与腹地联系的运输动脉。海城—沟帮子线，贯通盘锦地区。 随着南满铁路线吸引区内工农业生产的发展以及大连港进出口物资的逐年增长，南满铁路线的客货运输增长也较快。为适应国民经济发展的需要，建国30多年来，对该线线路、桥梁曲线坡道、行车闭塞方式，进行了全面技术改造，对主要站场也进行改道和扩建。
日本本州岛铁路线分布特征和原因
环岛型，条带状。
一般考虑铁路分布原因应从自然（主要为地形地势）和社内会经济（成容本、建成后的社会经济意义等）两方面考虑。日本多山地丘陵，本州岛亦然，只有沿海地带分布有狭小平原，具备一定铁路建设的自然基础。而我们知道，日本大城市工业带集中分布于太平洋沿岸和濑户内海沿岸。这里人口众多，经济发达，人物流流通大，建成铁路社会经济意义较大。故本州铁路干线集中于太平洋沿岸和濑户内海沿岸一线。
日本铁路呈什么状分布
沿海自东北向西南分布。河流自中部向四周扩散。
日本建造的铁路分布于哪里
正太铁路东起石家庄正定，西止太原，全长240多公里，横越太行山脉，经过娘子关天险，是连接山西、河北两省，沟通河北平原和山西高原，联结平汉、同蒲两条铁路线的重要交通命脉。日军施行“囚笼政策”，采用以“铁路为主、公路为链、碉堡为锁”的方法，企图通过这种方式把华北抗日根据地分割成块，在军事上实行分区“扫荡”，在政治上加强发展伪组织的“统治”作用，在经济上对抗日根据地加以严密封锁，隔绝各抗日根据地之间的粮食运输，还企图把晋察冀的粮食运往日本，缓和日本国内的粮荒。
咨询一下日本铁道的列车等级及线路分类~
新干线是日本的高铁
日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。
■JR（日本铁路公司）和私铁
日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。
■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）
日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。
■对号座和散席
一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。
■购票方法
JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。
为什么日本的地上铁路反而比地铁要发达很多
你好：
关于你的问题有一下几点（纯手打）
因为其基本格局是汽车社会到来之前奠定的。
那时铁路是陆上交通毫无悬念的霸主，客运货运领域都是。竞争对手是马车什么的，简直可以说是秒成渣——想高速、大量、长距离？除了铁路，不存在的。
所以陆地上既没有铁路又不沿江、沿海的地方很难发展工业，即使是在城市边缘，大部分地方依然会是纯粹的大农村，铁路想修过去几乎没有任何障碍，征地成本也非常低。所以只需要一个理由，就可以大干快上了：
工业化。
工业化带来城市化，城市化又促进工业化。在这种相互促进之下，城市的规模越来越大人口也越来越多，铁路客运需求与货运需求与日俱增，成为了大力发展铁路的理由。
综上：土地成本低、修建障碍小、需求大、运输效率高，最初又多是同时服务客货运，为什么要修在地下呢？
然而东京地铁依然可以算是非常发达，不过即使第一条线路银座线90年前就开通了，地铁的大规模建设还是战后的事。而且地铁主要是解决市内交通的问题（也就是很难再修建地面铁路并且寸土寸金的地方），并不需要延伸到很远的郊区，目前的规模也已经基本够用了。
实际上不只是东京，伦敦、纽约、巴黎的地上铁路里程也比地铁要长得多。
希望对你有帮助！
日本铁路轨距是多少
日本比较抄复杂，因为日本的绝大多数线路用的是1067的窄轨「三六轨间」，只有新干线和某些线路（例如京阪特急和京成新线）用的是1435的准轨，还有些线路是使用1372的马车轨例如京王电鉄、东京都交通局的都営新宿线和都电荒川线等 有些特老的线路至今保留有762的寸轨例如近鉄内部・八王子线、黒部峡谷鉄道本线等 所以日本现今存有常用的轨距是4种，还有一种特别的轨距是610的轻便轨道如国土交通省立山砂防工事专用轨道，但是这种轨距非常不常用已经很难见到了
请详细介绍下日本的铁路方面的
日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。
■JR（日本铁路公司）和私铁
日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。
■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）
日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。
■对号座和散席
一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。
■购票方法
JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。
日本自由行铁路如何选择
在日本旅游，最经济、最便捷的交通方式就是使用JR(日本铁道)销售的日本铁路周游券(JR PASS)，持有该券，你就可以在一到三周的时间内几乎毫无限制地乘坐包括新干线在内的几乎所有的日本铁路公司（JR）经营的火车、巴士和轮渡。
日本铁路周游券是一种专门面向持短期签证（三个月以内）赴日旅行者的铁路周游券，如果你需要全日本通用的周游券，则必须事先在国内买好周游券的兑换票。到日本后再去指定的换票处，凭兑换票换取周游券。
Tip1：在国内购买周游券兑换票的途径包括：1.大型旅行社；2.如果你是乘坐全日空（ANA）的航班去日本，也可以通过全日空购买兑换票；3.万能的某宝……
Tip2：全日本通用的周游券只在日本以外的地区销售，所以必须在去日本前买好兑换票。除此之外的单独地区通票，如关东地区或北海道通票，则可以到日本后再去当地的JR售票窗购买。
如果你的行程跨越了关东(东京)、关西(大阪或京都)或北海道等多个地区，请购买全日本通用的周游券(JR PASS)。
Tip1：周游券不能乘坐新干线的新型特快列车“希望号(Nozomi)”以及“瑞穗号(Mizuho)”，因此在规划行程时，需要选择除这两个列车以外的新干线。
Tip2：JR PASS有软席车和普通车两种车票，相当于头等车厢和普通车厢的区别。如果是土豪推荐购买前者，如果你只是凡人则购买后者足矣。
Tip3：JR PASS的有效期，为从启用之日起的连续天数内有效。
如果你的日本行程以关东地区为主，包括东京、横滨、富士山、日光、伊豆、轻井泽等地，请购买JR关东地区通票。
Tip：如果除以上所述的关东地区之外，你还要前往仙台或青森等东日本地区，则需购买JR东日本通票。
如果你的日本行程以关西地区为主，包括大阪、京都、神户、奈良、姬路等地，请购买JR关西地区通票。
Tip：如果除以上所述的关西地区之外，你还要前往西日本其他地区，如滋贺、广岛、博多等地，则需购买JR西日本的其他通票。
到了日本，怎么换票？
到达日本后，到标有“JR”字样的售票处，凭周游券的兑换票，并出示有日本旅游签证的护照，就可以换取到周游券啦~
Tip1：JR售票处并非24小时营业，一般晚上八点就关门，如果你到达日本的时间较晚，可能无法第一时间兑换到周游券。
Tip2：除了区间长途交通，JR也运营部分市内交通，如东京的山手线等，只要你持有周游券，也可以免费任意乘坐。
解决了长途交通，市内的短途交通又怎么办呢？不用再费心研究了，在JR售票处买一张Suica(西瓜)充值卡就万事搞定。此卡在全日本多个地方都可以使用，包括整个东京圈地区，甚至在关西的大阪和北海道也是通用的，简直就是一卡走天下！
Tip1：如果你的日本行程主要是在一个城市及其周边，也可以购买充值卡套票。如东京的Suica & N'EX套票组合或大阪的ICOCA & Haruka套票组合，这种套票包含了充值卡及一次往返机场的车票，非常实惠。
Tip2：离开日本前可以前往JR售票处办理退卡，可退回500日元的押金。但如果还想退回卡内余额，则需要从余额中扣取220日元的手续费。所以建议在退卡前用完卡内余额，就可以直接退回押金而无需任何手续费了。
Tip3：除了JR，东京单轨电车等其他公司也发行Suica卡。但办理退卡的时候，只能到相关的发卡公司办理。
Tip4：如果你的行程以关西地区为主，也可以选择购买ICOCA卡，适用范围和Suica卡是一样的。
Tip5：Suica和ICOCA卡也适用于很多便利店和自动贩卖机，十分便利。
一日乘车券
日本许多地方都有一日券，在一天之内随便上下车，特别适合市内一日观光，用一日券不仅省钱，还省了买票的时间，非常方便。
Tip：在京都推荐购买500日元的“京都巴士一天票”，可以在京都车站二楼的“综合观光案内所”购买，也可以在车上向司机直接购买。
去日本.旅游可以上 爱 你 游 定制专属日本.自由行，专业导游+专车服务，没有制作攻略和研究交通路线的烦恼，可以为您节省不少时间，更好的体验日本之旅。
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